Пассажир в Шымкенте – «заяц» поневоле?

Проблемы общественного транспорта не сходят с городской повестки дня. Кажется, его работой недовольны все – от пассажиров до местных органов власти. Достаточно сказать, что ежемесячно от граж­дан поступает до нескольких сотен жалоб, значительная часть которых касается водителей, занимаю­щихся банальным воровством и вымогательством, заставляя оплачивать проезд наличными.

Ситуация накалилась до такой степени, что в Шымкенте официально запретили наличный расчет в общественном транс­порте. Теперь это допустимо только электронным способом. Выбор большой: оплату можно произвести транспортной картой, QR-кодом, SMS, банковскими картами, а также через мобильные приложения, такие как NFC, ApplePay, GooglePay и SamsungPay.

До внесения этих изменений деньги за проезд можно было платить и непосредственно водителю, в обязанности которого, помимо управления автобусом, входила выдача сдачи и чека. Это, естественно, отвлекало от дороги, провоцировало опасные ситуации. Да и что там говорить – был соблазн прикарманить часть средств.

Возымел ли запрет результат? Как человек, ежедневно пользую­щийся городскими автобусами, могу утверждать: нет! Понимаю, к каждому водителю контролера не приставишь. Вот и продолжают они «левачить» на рабочем месте, организуя вход-выход пассажиров через переднюю дверь и тем самым получая с каждого не оплатившего проезд по 100 тенге в свой карман.

Таков фон, на котором сегодня разворачивается судебный конф­ликт в сфере общественных перевозок. Дело в том, что, не найдя управы на пассажироперевозчиков, в уполномоченном органе решили сложившееся положение дел исправить и… сменить поставщика системы электронного билетирования Tolem. Так сказать, нашли крайнего, полагая, будто это поможет навести порядок в учете и конт­роле пассажиропотока, приучить горожан оплачивать каждую поездку, а водителей – работать добросовестно за не маленькую, в общем-то, зарплату.

ТОО «QazSmartTrans» с системой электронного билетирования Tolem пришло в Шымкент ровно пять лет назад. Компания заключила договор на внедрение электронной системы мониторинга и контроля работы общественного транспорта, обеспечения функционирования и комплексного сопровождения сроком на 15 лет.

– Кто только ни хотел внедрить систему электронного билетирования! – вспоминает председатель ассоциации «Южавтотранс» Дархан Каюпов. – Приезжали корейцы, американцы, белорусы... Но начинать на голом месте не так-то просто. А эта компания смогла. Их тогда поддержал акимат, наша ассоциация. И перевозчики с ними работали. Было сложно, как в любом новом деле, но они справились. Причем из бюджета на ЭСОП не было затрачено ни одного тенге. Все сделано за счет собственных средств фирмы.

Директор «QazSmartTrans» Ерлан Нурланулы утверждает, что все пункты и обязательства, взятые по договору, выполнены. При этом он не понимает, почему последовали столь радикальные меры, как расторжение договора в одностороннем порядке.

– В уведомлении о расторжении договора содержится несколько претензий: не установили на бесплатной основе систему диспетчеризации, часто выходят из строя валидаторы, – комментирует Ерлан Нурланулы. – Нас даже в плохом Интернете обвинили. На деле же от нашей сис­темы диспетчеризации просто отказались, хотя мы учли все замечания и доработали ее. Но заказчик предпочел продолжать сотрудничество с оператором, который и сейчас обслуживает центральную диспетчерскую службу, получая за это из бюджета около 20 миллионов тенге в год.

В ТОО «QazSmartTrans» расторжение договора сочли незаконным и подали исковое заявление в Шымкентский экономический суд. На первое заседание никто со стороны ответчика не пришел, и рассмотрение дела отложили.

– Было много жалоб на работу компании, – сообщил на брифинге руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Шымкента Роллан Ибрагимов. – Не работали валидаторы. Жаловались представители транспорт­ных компаний. Поэтому мы приняли решение расторгнуть договор с компанией и сервисом Tolem. Каждый, у кого есть карта, может использовать свои средства, пока мы еще не отключили систему. Управление никак больше не сотрудничает с компанией.

Сегодня на руках горожан около миллиона карточек Tolem. На балансе – от 100–200 тенге до нескольких тысяч. Правда, использовать их можно далеко не на всех маршрутах, так как часть транспортных компаний отказывается их принимать, ссылаясь на то, что уже подписали договор с новым поставщиком электронной системы билетирования Avtobys и с Tolem больше не сотрудничают. Но почему от этого должны страдать пассажиры? Вопрос остается без ответа.

– Для меня ситуация оказалась полной неожиданностью, никаких претензий к компании не возникало, – утверждает Дархан Каюпов. – Электронная система Tolem существенно повысила уровень оплаты. Вплоть до мая нынешнего года осуществлялось более 380 тысяч транзакций в месяц, порой даже до 420 тысяч доходило, представляете? А сейчас наполовину меньше, до 200 тысяч упал пассажиропоток, до 150 тысяч даже… С мая пришел новый оператор Avtobys, и начался весь этот кавардак. Я не понимаю, как так можно, мол, ты уходи, мы нашли на замену другую компанию. Поставщик системы электронного билетирования не с акиматом должен работать, а напрямую с пассажироперевозчиками. К тому же процент за услуги у новой компании выше, чем у Tolem.

Советник акима Шымкента Байболат Баймаханбет – профессионал в области пассажирских перевозок и тоже недоволен работой общественного транспорта. Год назад, когда его пригласили помочь навести порядок в этой сфере, он изучил и проанализировал состояние и работу всех транспортных компаний.

Среди главных проблем оказались низкая производственная база автопарков, а то и полное ее отсутствие, мало приспособленные для перевозки пассажиров в городских условиях автобусы, отсутствие дипломированных специалистов. Из восьми транспорт­ных компаний такие оказались только на двух предприятиях.

Байболат Баймаханбет полагает, что слабое место Tolem – в отсутствии централизованной диспетчерской службы (ЦДС).

Между тем на нее возлагаются важнейшие функции: фиксировать факты нарушения маршрута, скоростного режима, время начала и окончания работы, продолжительность нахождения водителя за рулем. Она обеспечивает прямую связь между диспетчерской службой и водителем, единое голосовое оповещение о текущей и следующей остановке, контроль работы системы элект­ронного билетирования.

– О том, что водители самовольно отключают валидаторы и что функции центральной диспетчерской службы (ЦДС) требуют доработки, я говорил еще в декабре прошлого года директору ТОО «QazSmartTrans», – акцентирует внимание Байболат Баймаханбет. – Компания брала на себя обязательства по предоставлению в режиме реального времени информации о регулярности движения, непрерывного контроля над соблюдением утвержденных схем и расписания движения... Они не выполнены. Tolem указывал на карте диспетчера не все остановки. Полагаю, это повлияло на предоставление справок о регулярности движения, в которых, как нетрудно догадаться, указывалось стопроцентное соблюдение по всем существующим маршрутам. На мой взгляд, субсидии выделялись неправильно. Даже в 80-е годы прошлого века, когда не было понятия пробок на дорогах, и то регулярность движения составляла не 100, а 70–72%.

Байболат Баймаханбет указывает также на то, что Tolem должна показывать, сколько пассажиров вошло⁄вышло в салон автобуса на каждой остановке, пассажирообмен, структуру пассажиропотоков в разрезе предоставляемых льгот по оплате за проезд, то есть сколько проехало пассажиров льготных категорий, и так далее. И уверен, что Avtobys с этой задачей справится. Во всяком случае, отмечает: в салонах автобусов уже появились планшеты, на которых, среди прочего, отображается информация о транзакциях вошедших пассажиров.

Остается надеяться, что перестроят свою работу и водители. Тогда повысится уровень официальной оплаты проезда, возрастут поступления в бюджет. Пока же работа общественного транспорта горожанам обходится очень дорого. На текущий год из бюджета на субсидирование перевозок выделено более 33 млрд тенге. И с каждым годом эта сумма только растет.

Пять лет назад субсидии составляли около 2 млрд тенге. Эти деньги шли на дотации нерентабельных маршрутов, обслуживающих жителей городских окраин. Их было около десятка. Теперь же в числе убыточных значатся все без исключения маршруты общественного транс­порта!