Первопроходцы стальной магистрали

Веление времени

А вот узкоколейка на территории современного Казахстана была проложена на 10 лет раньше. Первыми строителями и первопроходцами стальных магистралей стали жители Уральской области. Согласно архивным данным, уже к середине XIX века Уральск, находящийся на пересечении караванных путей из Хивы и Бухары в европейскую часть России, стал крупным торговым центром региона. Главным трактом был Самарский. В хорошую погоду грузы доставлялись из одного города в другой на четвертые сутки. В непогоду обозы были в пути до двух недель, а иной раз часть груза приходилось оставлять на дороге. Уже тогда было понятно, что гужевой транспорт не справляется с объемами грузоперевозок. Это тормозило развитие экономики региона. Администрация Уральской области неоднократно писала прошения в Санкт-Петербург с обоснованиями необходимости строительства железной дороги. Так, в 1871 году предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на конной тяге. В 1874 году Уральское войско отвело участок земли в 540 десятин для размещения станции. В 1890-м военный губернатор области генерал-лейтенант Николай Шипов предложил два проекта: до города Бузулук либо до Саратова без возведения моста через Волгу. Второй вариант был принят. Был разработан Устав по строительству узкоколейной линии сообщения Покровская Слобода – Уральск Рязано-Козловской железной дороги. К стройке приступили в 1892 году. Отсыпка земляного полотна и все другие работы производились крестьянами из ближайших селений и продолжались 3,5 года.

Первый поезд жители Уральской области встретили 25 октября 1894 года. Общая протяженность новой магистрали, получившей название Рязано-Уральской железной дороги, сос­тавила 396 верст, из них в пределах Уральской области – более 105 верст (120 км). На территории региона было построено шесть железнодорожных станций. Тогда еще дорога не доходила до Уральска. На правом берегу реки Чаган была станция Зачаганская, сейчас она называется Уральск – Товарная. Грузы и пассажиры от нее до города перевозились на пароме, плотах, подводах. После первого года эксплуатации стала очевидной необходимость довес­ти пути до областного центра. А это значит, нужно было по­строить мост через реку. С обеих сторон Чагана соорудили насыпь длиной до двух верст и построи­ли деревянный мост, который прослужил до 1916 года.

Ускоряя экономику

Трудно переоценить значение железной дороги для социально-экономического развития региона. Согласно архивным данным, за первую пятилетку с момента введения стальной магистрали в эксплуатацию промышленность области увеличила свой оборот на 124%. Если в 1893 году в Уральске действовало 22 торговых заведения, то в 1898 году их насчитывалось более 90. Железная дорога открыла для уральских торговцев путь в новые регионы России, значительно расширив рынки сбыта. Вывозился в основном живой скот, продукты животноводства, красная рыба, черная икра. Живые осетры доставлялись в российские столицы в специальном чане вагона-холодильника. В область же завозились нефть, керосин, мануфактура, чай, сахар и другие грузы. В сутки на станцию прибывали один пассажирский и два-три грузовых поезда. Вдоль железной дороги были построены здания станций, фельдшерские, ветеринарные пункты. Возводилось жилье для железнодорожников, мастерские, водонапорные башни, школы, пакгаузы, элеваторы, мельницы с амбарами.

Уже через два года с момента открытия тупиковая станция Уральск стала важным участком в транспортном хозяйстве Рязано-­Уральской железной дороги.

С ростом грузооборота в 1910 году начата и через три года завершена реконструкция с перешивкой на широкую колею линии Покровск – Уральск. В областном центре было открыто основное веерное с поворотным кругом депо. В Казахстане таких депо было лишь два – в Уральске и Кызылорде. Уральское депо осталось лишь на архивных фото и в макете – как экспонат музея Уральского отделения железной дороги.

Строили на века

Место для строительства железнодорожного вокзала было определено не с первого раза. В 1891 году цесаревич Николай во время посещения Уральска установил закладной столб на северной окраине областного центра (сейчас это пересечение двух главных улиц старого города). Но казаки не уступили землю, и вок­зал возвели севернее спустя два года после открытия железной дороги. Одноэтажное здание, в котором явно выражены элементы среднеазиатского архитектурного стиля, на долгие годы стало одной из визитных карточек Приуралья. В 70-е годы прошлого века, в период строительного бума, партийному руководству области удалось убедить минис­тра путей сообщения, что здание вокзала ветхое и подлежит сносу. Сквозь оконные проемы пропус­тили стальные тросы, закрепили их за локомотив, решив, что тяга локомотива разрушит аварийное здание. Но оно устояло, а паровоз сошел с рельсов и завалился набок. Пришлось уже военным рыть вокруг строения шурфы, закладывать в них взрывчатку. Мощный взрыв поднял здание на воздух, и, лишь ударившись о землю, оно рассыпалось. Новое здание железнодорожного вокзала ввели в эксплуатацию в 1984 году.

Еще одна историческая реликвия Уральского участка железной дороги – чугунный мост через реку Чаган. Он строился целых десять лет мастеровым Котельниковым и двумя его сыновьями. Его возводили по той же технологии, что и Эйфелеву башню, – без сварки, лишь на заклепках. Сложность была и в том, что при этом не применяли механических прессов и клепательных машин. Это был титанический и героический труд. Мост эксплуатировали до 1992 года, пока рядом не возвели новый. После «списания» чугунный мост чуть не ушел на металлолом – отстояла общественность. Сейчас это памятник истории, охраняемый государством.

Только представьте себе масштабы и сроки, за которые вводились в эксплуатацию новые объек­ты. Так, строительство линии Уральск – Илецк, кратчайшим путем сое­динявшей Уральск с краевым центром Ак-Мечеть, нынешней Кызылордой, начавшее­ся еще в 1914 году, через три года приостановилось. Рельсы, шпалы, оборудование было вывезено в центральные районы России для восстановления железных дорог, разрушенных в годы Гражданской войны. Стройка продолжилась в 1935 году. Она стала настоящей школой по подготовке строителей и железнодорожников. Работали по-стахановски. Из 6 тыс. рабочих треть составляли жители Уральской области. Было построе­но 10 средних и 88 малых мостов через реки и овраги, шесть станций, 55 жилых зданий для путейцев, два паровозных депо и две электростанции. Впервые в Казахстане были применены балластировочная машина Бизяева и путеукладчик Платова. 1 декабря 1936 года путь длиной 263 км был уложен. Область получила прямой выход в респуб­лики Средней Азии, Сибирь и Южный Урал, что позволило поднять экономику этих регио­нов на новый уровень.

Прочный фундамент экономики

В 1916 году в штате уральских железнодорожников насчитывалось до 400 человек, через пять лет – 800. Это был не просто костяк зарождающегося рабочего класса. Многие из железнодорожников были в авангарде политических событий начала прошлого века. К примеру, в 1919 году при обороне Уральска от белоказаков северные границы города были под надежной защитой бронепоезда «Нежданный». Мастера паровозного депо обшили броней паровоз и платформу, на которой установили пушку и пулеметы. Работы проводили тайно, чтобы об этом не узнала разведка противника. Отсюда и название грозной военной машины. Бронепоезд курсировал в пределах города – от «Холодильника» (мясокомбината) до чугунного моста через Чаган. И сегодня на металлической форме моста можно разглядеть следы от снарядов. В июле 1919-го, когда блокада Уральска была снята, «Нежданный» вместе с красноармейцами был направлен на другой участок фронта. Его дальнейшая судьба неизвестна.

Эту одну из ярких страниц в истории родного города уральцы знают во многом благодаря макету бронепоезда в экспозиции музея Уральского отделения железной дороги. И таких историй основатель и бессменный хранитель музея, Почетный железнодорожник, Почетный ветеран АО «НК «Қазақстан темір жолы» Михаил Надточий может рассказать тысячи. Десятки тысяч человек прослушали в музее его лекции по истории казахской государственности, родного края, о героических подвигах железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, их участии в освоении целинных земель, о развитии железной дороги.

В нынешнем году исполнилось 30 лет со дня основания музея. Но и сегодня его фонды продолжают пополняться новыми экспонатами. Их приносят коллеги и ученики Михаила Тихоновича, которым он сумел привить уважение и бережное отношение к истории железнодорожного хозяйства, а значит, и к истории страны.

– С начала становления железнодорожной отрасли в разные перио­ды истории страны на нее было возложено немало задач. И с каждой из них железнодорожники уверенно справлялись, – говорит Михаил Надточий. – Железная дорога всегда обеспечивала проч­ный фундамент для экономики страны. Уверен, так будет и впредь. Ведь железные дороги – это не только пути, составы, станции. Это традиции, ценности, устремления и преемственность поколений людей дела, невероятно стойких, трудолюбивых и ответственных.