При общей длине трассы 12,5 километра и незавершенности проекта стоимость уже превысила два миллиарда евро, сделав его одним из самых дорогих дорожных проектов такого типа
В отдаленном уголке Франции недостроенная автомагистраль незаметно превращается в одну из самых сложных инфраструктурных историй страны, сообщает Kazpravda.kz со ссылкой на Naked-science.ru
На первый взгляд все выглядит просто: новая прибрежная трасса должна соединить два важных населенных пункта. На деле же все куда сложнее. Маршрут включает самый длинный мост, когда-либо построенный во Франции, уходит на километры в Индийский океан и уже обошелся в миллиарды евро.
И все же спустя годы после начала строительства значительная часть дороги по-прежнему отсутствует. Причина кроется в месте реализации проекта: не в материковой Европе, а почти в 9 000 километрах от нее — на острове Реюньон.
Расположенный к востоку от Мадагаскара, Реюньон — вулканический остров в Индийском океане. Несмотря на удаленность и близость к тропикам, он является неотъемлемой частью Франции. Согласно Конституции Пятой республики, страна считается неделимой, а значит заморские территории управляются так же, как и метрополия, и представлены в национальном парламенте. Этот статус имеет последствия: проект Nouvelle Route du Littoral — не просто региональное обновление, а один из крупнейших инфраструктурных проектов Франции.
Новая трасса должна заменить существующую прибрежную дорогу, соединяющую Сен-Дени — административный центр острова — с портовым городом Ле-Пор.
Построенная в 1959 году, старая дорога проходит по узкой полосе между океаном и отвесными вулканическими скалами. Ежедневно по ней проезжает около 80 000 автомобилей — это одна из важнейших транспортных артерий острова. И одновременно одна из самых опасных.
Реюньон находится в зоне частых циклонов. Мощные штормы приносят ветры свыше 200 километров в час и вызывают волны, которые обрушиваются прямо на дорогу. В то же время скалы над ней страдают от дождей и жары, из-за чего вниз регулярно падают камни, а иногда и целые участки склонов.
Перед инженерами стояла фундаментальная проблема: расширить или укрепить существующую трассу, не подвергая ее тем же рискам, было невозможно. Единственным решением стало вынести дорогу подальше от скал.
Изначально план предусматривал комбинацию морских насыпей и тоннеля в районе Сен-Дени. Однако геологические исследования показали, что вулканические породы слишком раздроблены и нестабильны для масштабного туннелирования — это сделало проект чрезмерно сложным и дорогим.
В 2011 году утвердили новый план. Вместо тоннеля дорогу решили строить преимущественно в море, сочетая массивные дамбы с длинным виадуком, идущим параллельно берегу. Центральным элементом стал виадук Гранд-Шалуп. Его длина — 5,4 километра, а расстояние от берега достигает 300 метров. После завершения в 2017 году он стал самым длинным мостом Франции.
Его строительство потребовало подходов, больше характерных для морской энергетики, чем для дорожного строительства. На острове возвели два бетонных завода для производства элементов конструкции. Сам мост выполнен по схеме коробчатой балки: полые бетонные сегменты соединяются с помощью высокопрочных стальных тросов.
Эти сегменты опираются на 48 опор, каждая из которых рассчитана на мощные океанские волны и минимальное сопротивление течениям. Их установка стала отдельной масштабной операцией. Из Европы доставили специализированную баржу Zourite. По размерам она сопоставима с футбольным полем и оснащена подъемными механизмами и выдвижными опорами, закрепляющими ее на морском дне.
С этой платформы рабочие с точностью до сантиметров устанавливали массивные бетонные основания весом около 4 500 тонн каждое. Сначала их фиксировали на дне, после чего возводили верхние части опор. На создание всех 48 опор ушло четыре года. Затем с помощью монтажной фермы собирали пролетное строение, устанавливая сегменты попарно для сохранения баланса конструкции.
Если виадук оказался самым сложным технически элементом, то дамбы стали самой проблемной частью проекта. Их задача — не противостоять морю, а поглощать его энергию. Они наращиваются от морского дна и защищаются слоями камня и бетонных блоков. Внешний слой состоит из крупных взаимосцепляющихся элементов — акроподов, которые рассеивают энергию волн. Под ними находятся слои более мелких камней, гасящих остаточные колебания.
Сам концепт давно известен в прибрежной инженерии. Проблемой на Реюньоне стал масштаб.
Изначально предполагалось, что потребуется около семи миллионов кубометров камня. Для этого планировали открыть новые карьеры. Но планы встретили сопротивление местных жителей и экологов: добыча угрожала экосистемам, вызывала бы шум и пыль. Реюньон известен своим биоразнообразием — здесь есть коралловые рифы, богатая морская жизнь и охраняемые природные зоны.
В 2018 году суд запретил разработку карьеров из-за риска для редких видов. Без надежного источника материалов строительство резко замедлилось.
Инженеры начали искать альтернативы, включая сбор вулканических камней с сельскохозяйственных земель. Фермеров поощряли очищать поля от валунов, которые затем отправляли на стройку. Это помогло, но оказалось недостаточно.
Проверка показала, что первоначальные оценки были сильно занижены: вместо семи миллионов потребуется около 12 миллионов кубометров. К 2019 году работы по дамбам практически остановились.
Расходы тем временем резко выросли. При общей длине трассы 12,5 километра и незавершенности проекта стоимость уже превысила два миллиарда евро, сделав его одним из самых дорогих дорожных проектов такого типа.
Проблемы продолжились. В 2021 году выяснилось, что сотни акроподов были установлены неправильно, что потребовало дорогостоящей переделки. Столкнувшись с задержками и ростом затрат, власти решили изменить подход.
В 2022 году было принято решение достроить оставшийся участок не в виде дамбы, а как продолжение виадука — фактически превратить еще большую часть трассы в мост. Это технически возможно, но значительно увеличивает стоимость — на сотни миллионов евро.
Кроме того, возникают новые логистические трудности. Баржа, использовавшаяся при строительстве виадука, уже возвратилась в Европу в 2017 году, и теперь потребуется аналогичное оборудование.
Подготовительные работы на последнем участке начались в конце 2025 года, а основное строительство планируется начать в 2027-м. Завершение проекта намечено на 2030 год.
Пока же Nouvelle Route du Littoral остается незавершенной. Отдельные ее участки уже открыты, но водителям по-прежнему приходится съезжать на старую опасную дорогу, чтобы преодолеть недостающий отрезок — именно ту угрозу, ради устранения которой все и затевалось. Эта ситуация наглядно демонстрирует сложности строительства крупной инфраструктуры в удаленных и экологически чувствительных регионах.
У Реюньона есть опыт реализации сложных инженерных проектов, несмотря на изолированность. Но новая прибрежная дорога показывает: даже при значительных ресурсах и политической поддержке география все еще способна диктовать темп — и исход — строительства.
Проект, задуманный как решение проблемы одной из самых опасных дорог острова, в итоге стал наглядным примером пределов инженерных амбиций.
