Ситуация с «выбиванием» наличной оплаты проезда с пассажиров в Шымкенте не нова

Субсидий много не бывает

Огромный объем бюджетных средств, выделенных нынче в Шымкенте для поддержки автобусных компаний, работающих на маршрутах городского общественного транспорта, отнюдь не привел к прекращению практики «выбивания» с пассажиров наличной оплаты проезда.

Позолоти ручку!

– Дайте 70 тенге. У вас же вон есть деньги, – кондуктор даже не просит, а требует заплатить за проезд наличными, всем своим видом выражая недовольство отказом пассажира, предпочитаю­щего рассчитаться при помощи карты «Толем».

Эта ситуация в Шымкенте не нова, она типична в любом автобусе и на любом городском маршруте. В салонах сейчас только и слышно, как кондукторы просят оплачивать поездку не картой оплаты «Толем», не СМС или
QR-кодом, а «живыми» деньгами. Ну а если вдруг наличности нет, то переводом на личный номер Каспи.

При этом положенный чек об оплате никто не выдает, да и пассажиры его особо не требуют. Большинство из них даже не спрашивает, почему надо оплачивать наличными, с готовностью протягивая тенге. Особо настырным кондукторы объясняют, что, дес­кать, деньги необходимо водителю собрать на заправку автобуса.

Наблюдая за таким чистой воды вымогательством, невольно задаешься вопросом: неужели сотрудники департамента госдоходов у нас совсем не пользуются услугами общественного транспорта и передвигаются по городу исключительно на персональных автомобилях? Иначе они точно давно бы пресекли подобное беззаконие, обкрадывающее в том числе и городскую казну, которая не досчитывается налогов из-за разгула «черного нала».

Впрочем, чиновники, ответственные за городские пассажирские перевозки, наверняка хорошо осведомлены о такой их особенности. Ей даже объяснение нашли, ссылаясь на сердобольность южан, всегда готовых войти в положение и поддержать просящих. Видимо, по этой причине отказ от кондукторов в автобусах и обещанный переход на систему оплаты «Толем» откладываются из месяца в месяц.

– Все упирается в проблему последующего трудоустройства кондукторов, а их порядка тысячи человек, – высказывает мнение председатель ассоциации «Южавтотранс» Дархан Каюпов. – К тому же при сокращении им по закону необходимо выплатить двухмесячный оклад. Из каких средств это сделать? Нет ответа. И потом, надо учитывать, что 90% кондукторов – женщины, они такой шум поднимут! Есть те, кто предлагает повременить с отказом от кондукторов, ссылаясь на местный менталитет: без них, мол, дело не пойдет, платить не станут. Да, первые два месяца будет тяжело, но, думаю, пассажиры у нас грамотные, поймут и привыкнут.

Интересуюсь у специалиста: «А не кажется ли Вам, что в итоге мы имеем дело с двойной оплатой перевозчикам? Кондукторы получают зарплату, еще и часть наличных кладут себе в карман, выуживая всеми правдами и неправдами из кошельков пассажиров «живые» тенге. При этом налоги горожан идут на субсидирование пассажирских перевозок».

– Может, они там тысяч пять-шесть в день и собирают, но у них, представляете, какой тяжелый труд? Хотя я их не защищаю и не оправдываю, – говорит Дархан Каюпов. – Много проблем, есть вопросы. Если в следующем году уберем кондукторов, которые просят оплату деньгами, умышленно отключают в автобусах систему оплаты «Толем», а такие факты имеются, тогда зарплата у водителей должна подняться. Дано задание со стороны акимата города, и в декабре-январе, надеюсь, будем уже без кондукторов работать.

Директор компании «Toлем» Сейдулла Исмаилов считает, что ежедневно неучтенная выручка, оседающая в карманах кондукторов и водителей, составляет не менее 20 тыс. тенге с каждого автобуса. И даже озвучивает общую сумму «неучтенки» в месяц, оперируя десятками миллионов тенге.

В подтверждение своих слов говорит, что, по официальным данным, до пандемии в городе поток пассажиров составлял около 500 тыс. человек в день. Пандемия прошла, город расширяется, число жителей практически достигло отметки в 1 млн 100 тыс. человек, не считая приезжих. Парадокс в том, что пассажиропоток при переходе на систему «Толем» не только не достиг допандемийных показателей, но и уменьшился в два раза.

– В данный момент объем пассажирского потока по системе «Толем» составляет 300 тысяч человек в день, – приводит свои аргументы Сейдулла Исмаилов. – Можно еще понять, что во время пандемии люди сидели дома, но сейчас-то жизнь полностью восстановилась. Все предприятия возобновили работу. Студенты и школьники учатся. Считаю, этот показатель не отражает реального числа пассажиров. Кондукторы и водители городского общественного транспорта умудряются находить всякие способы не пропускать оплату за проезд через систему. Соответственно, это наносит ущерб бюджету города, ведь каждая местная компания-перевозчик получает субсидии. Механизм же субсидирования таков, что чем меньше перевезешь пассажиров, тем больше денег получаешь от государства.

Можно сказать, в данный момент­ почти половина от общего количества пассажиров проходит мимо системы «Толем», то есть их оплата нигде не учитывается. А потом бюджет еще возмещает автобусной компании ее затраты на перевозку этих же людей.

Существование оплаты «мимо кассы» признал и заместитель акима Шымкента Максут Исахов, курирующий работу пассажирского транспорта.

– К сожалению, случаи требований со стороны кондукторов об оплате наличными имеют место, – подчеркнул Максут Исахов, отвечая на журналистский запрос. – При появлении таких фактов оперативно принимаются соответствующие меры.

Только с начала года за подобные нарушения расторгнуты трудовые соглашения с более чем 120 кондукторами. Инспекцией городского транспортного конт­роля совместно с КГУ «Центр дис­петчерской службы» за необилечивание пассажиров составлено 1 346 административных актов на водителей и кондукторов.

В акимате города настоятельно советуют пассажирам игнорировать просьбы кондукторов рассчитаться наличными и производить оплату посредством валидатора, через СМС или QR-код.

Максут Исахов сообщил также, что для исправления ситуации планируется внедрение системы без кондуктора, отметив при этом, что «прогнозируется значительный процент безбилетников».

Чтобы бороться с «зайцами», проверки автобусов будут проводиться контрольно-ревизионной службой при участии представителей полиции, которые понадобятся для оформления акта об административном правонарушении в случае выявления факта неоплаты.

Будет ли этот контроль действенным – вопрос вопросов. Сейдулла Исмаилов рассказал, что два года назад, в начале запуска системы, а затем и в прошлом году, была сформирована группа ревизионной службы. Ежедневно от 20 до 30 человек по две недели работали на городских маршрутах. Количество зафиксированных нарушений было рекордным.

– В день группа заполняла около 300 актов по нарушениям, основными среди которых были невыдача билетов при наличном расчете за проезд, противодействие кондукторами оплате через систему, срыв наклеек для оплаты СМС и QR-кодом, – озвучивает результаты инспекции Сейдулла Исмаилов. – В итоге все наши акты превратились в макулатуру, потому что по ним никто меры принимать не стал. Руководители компаний-перевозчиков, получив наши акты, заверили, что меры буду приняты, но все ограничилось обещаниями. Мы были вынуждены приостановить работу ревизионной службы, так как кондукторы, оставаясь безнаказанными, продолжили нарушать правила оплаты.

К этому комментарию и добавить-то нечего, настолько он исчерпывающий.

Без дотаций не выжить

Еще пять лет назад шымкентские перевозчики не знали, что такое дотации. Все обращения в акимат с просьбами субсидировать перевозку на маршрутах, охватывающих окраинные мик­рорайоны и не отличающихся большим потоком пассажиров, разбивались о категорический отказ местных властей.

Субсидирование социальных маршрутов в Шымкенте ввели в 2018 году, выделив в первый год из бюджета 170 млн тенге.

Эти средства предназначались перевозчикам, работающим на трех маршрутах, которые не приносили особого дохода, отсюда и отсутствие желания их обслуживать. Суммы, выделяемые из бюджета на субсидирование пассажирских перевозок, в последние четыре года в десятки, а то и в сотни раз больше той скромной первоначальной дотации. Так горожане, по всей видимости, расплачиваются за осуществление проекта «Обновление автобусного парка города Шымкента», бизнес-план которого разработало АО «СПК «Shymkent».

Общая стоимость этой инициа­тивы составляет 42,8 млрд тенге, из них бюджетные средства – 10,05 млрд тенге, остальная сумма включает лизинговые платежи. Но и бюджетные средства, как пояснили в городском акимате, являются возвратными.

В 2019 году был заключен договор на покупку автобусов казахстанской сборки, а в 2020 году начались первые поставки так называемых «зеленых» автобусов. В общей сложности город приобрел 300 автобусов Ankai и 590 марки Yutong.

– Автобусы переданы во вторичный лизинг напрямую перевозчикам путем заключения договора финансового лизинга, – знакомит с деталями проекта Максут Исахов. – В такой схеме есть существенные преимущества: снижена нагрузка лизинговых платежей, не возникает НДС и КПН, нет необходимости в уплате авансового платежа. По условиям передачи автобусов во вторичный лизинг АО «СПК «Shymkent» предоставило гарантию АО «Фонд развития промышленности», обеспечиваю­щую выполнение обязательств перевозчиков по договорам вторичного финансового лизинга.

Услуги по перевозке пассажиров на городских маршрутах оказывают 10 компаний с частной формой собственности. В 2018-м таких было 26, в 2020-м – 20, в прошлом году – 13. По мере сокращения компаний-перевозчиков последние пять лет растет сумма субсидий, выделяемых на покрытие социальных, читай – убыточных, маршрутов общественного транспорта.

В 2019 году перевозчики, работающие на десяти маршрутах, получили из казны 1,2 млрд тенге. В 2020-м субсидии выросли почти шестикратно и составили 5,7 млрд тенге. Социальными в тот год признали 28 маршрутов. Дальше – больше.

По мере поступления в Шымкент лизинговых автобусов, закуп­ленных по инициативе акима­та, увеличивались и размеры дотаций. В прошлом году их сумма подобралась к 13 млрд тенге, а на текущий год предусмотрели уже 15,1 млрд тенге. Отныне в городе субсидируются все 75 маршрутов общественного транспорта!

Изучая эти цифры, невольно задаешься вопросом, а не связан ли рост субсидий с необходимостью погашать заем на покупку автобусов и банковские проценты по проекту лизинга?

– За лизинг транспортные компании рассчитываются за счет субсидий, – подтвердил мои предположения Дархан Каюпов. – За каждую машину, грубо говоря, надо ежемесячно почти миллион тенге выплачивать. Это же банк, задержки платежей чреваты пенями, штрафами. Две компании – Shymkent Bus и T-BUS, работающие на автобусах, приобретенных в лизинг, получают до 80% субсидий. Но их выплачивают всем компаниям, и сейчас мы планируем увеличить размер дотаций. Тем более что пару месяцев назад список субсидируемых автопарков пополнила еще одна компания, которая приобрела свежие автобусы. Тарифная комиссия изучила документы и одобрила ей субсидирование.

Финансирование из бюджета производится на основании заключенного с отдельно взятым перевозчиком договора о субсидировании. Бюджетные дотации социально значимых маршрутов утверждаются решением маслихата города.

За последние пять лет вопрос о поддержке автобусных компаний выносился на рассмотрение депутатов городского маслихата ежегодно и всегда встречал поддержку народных избранников.

– Не считаю, что расходы на развитие городских пассажирских перевозок являются неэффективной тратой бюджетных средств, – подчеркнул секретарь Шымкентского городского мас­лихата Бахадыр Нарымбетов. – Пассажирские перевозки были и остаются социально значимым направлением развития экономики города.

– Сильно сомневаюсь, что депутаты городского маслихата и, в частности, члены бюджетной комиссии тщательно изучили расчеты и обоснование необходимости выплаты дотаций из казны, – считает в свою очередь руководитель крупной транспортной компании Болатбек Нижаметдинулы. – Будучи в свое время руководителем областного управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, я неоднократно сталкивался с желанием перевозчиков поднять тариф на свои услуги. И практически всегда компании не могли предоставить прозрачной бухгалтерии. Очень сомневаюсь и в расчетах, на основании которых выделяют субсидии в Шымкенте. Тем более что акимат, по сути дела, монополизировал рынок пассажирских перевозок, выделяя квазигосударственным компаниям основную сумму субсидий. Это понятно: если те не смогут рассчитаться с банком, все затраты лягут на бюджет города. Вот такое ярмо повесили себе на шею наши «коммерсанты» из городского акимата, решившие заняться бизнесом.

Закон РК «Об автомобильном транспорте», позволяющий местным исполнительным органам областей, городов республиканского значения, столицы субсидировать убытки перевозчиков при осуществлении ими социально значимых перевозок пассажиров, был принят еще в 2003 году. На протяжении полутора десятилетий ни депутаты, ни акиматы не вспоминали о нем. Частные транспортные компании выживали сами, как могли. Естественно, стремление частных перевозчиков к экономии своих расходов зачастую оборачивалось массой неудобств для пассажиров.

Надо сказать, что «золотой дождь» в виде субсидий, пролившийся на транспортные компании, не решил проблем. Граждане по-прежнему вынуждены терпеть хамство кондукторов, властвующих не только в салоне, но и на остановках. А еще они откровенно рискуют жизнью, когда водители устраивают на дорогах ралли в гонке за пассажирами.

Горожане, как и раньше, не могут дождаться автобуса после восьми вечера, а те, кто живет на городской окраине, зачастую лишены такой возможности уже после 19 часов.

В Ассоциации перевозчиков объяс­няют это усталостью водителей, работающих на маршруте в одну смену с раннего утра и до вечера и не имеющих возможности из-за дефицита водителей смениться. Сетуют организаторы пассажирских перевозок также на низкий тариф за проезд, не окупающий затрат, на дефицит топлива, которого якобы не хватает на последний круг, вот водители и вынуждены уходить с маршрута раньше времени.

Проблем добавляют и поломки автобусов, заставляющие горожан терять время в ожидании прибытия следующей машины. Порой очень долго.

Ответа на вопрос, в чем же здесь вина пассажиров и почему именно они должны терпеть лишения из-за подобных издержек, конечно же, ни у кого из тех, с кем я общалась при подготовке этой публикации, нет. А вот за примерами творящихся вокруг автобусных безобразий далеко ходить не надо…

На днях в социальных сетях появилось сообщение, подкрепленное фотографией, подтверждающей очередной инцидент с движением автобусов в вечернее время.

До ста детей скопилось на днях на остановке «Гипер хауз» в ожидании автобуса 70-го маршрута. Они не могли вернуться домой пос­ле школы, отучившись во вторую и даже третью смену. Между тем на улице стремительно темнело, а дома волновались родители...

Это все, что нужно знать о том, как многомиллиардные бюджетные субсидии решают проблему транспортных перевозок в городе республиканского значения.

Хотя при таком потоке денег расходы на проезд тех же детей городской акимат мог бы запрос­то взять на себя, чтобы граждане почувствовали, что субсидии, на выплату которых идут их налоги, реально поддерживают конкретные семьи.