В Нур-Султане вы скорее увидите, как снег скидывают на велодорожку, а не как ее чистят

Общество

11 февраля 2022 г. 0:00

1472

Кирилл Пяртель

У столицы и велосипедов сложные взаимоотношения. В городе до сих пор нет ни единого нормативного акта для строительства велодорожек, ни структуры, которая бы несла ответственность за развитие и эксплуатацию велоинфраструктуры.

Ответственность – ключевое слово, потому что нужна структура не для томных бесед о пользе велосипеда. С этим все понятно. Хотя о каком развитии может идти речь, если главный архитектор города в интервью говорит, что велосипедный сезон в столице – всего три месяца, и, кроме как в парках для воскресных прогулок, велодорожки здесь непригодны.

Изменить ситуацию попытались в столичном Центре урбанистики, открыв серию публичных обсуждений перспектив развития велосипедной инфраструктуры. Из двух десятков откликнувшихся лишь один приехал на встречу на велосипеде. И проблема не в том, что за окном зима. Город в принципе не рассматривает всесезонную потребность велосипедистов. Скорее вы увидите, как снег скидывают на велодорожку, а не как ее чистят.

Пеший конному не товарищ, но даже в этой ситуации диалог получился конструктивным. И, что характерно, никто даже не предложил на базе ЛРТ создать велополитен – крытую надземную магистраль для велосипедистов. И это не удивительно: если вы были хоть раз на собрании КСК или состоите в общедомовом чате, то понимаете, как сложно даже двум людям о чем-то договориться. А если появляется возможность обсуждать абстрактную идею, вообще, считай, все пропало.

Кто за все в ответе?
Однако же существует более серьезная проблема, без решения которой не только обсуждение велосудеб, но и развитие всей индустрии в принципе невозможно. Пока нет конкретного ответственного лица, говорить о таких вещах, как разработка единой стратегии развития, популяризация и прочее, тоже не приходится.
Что из этого всего получается, очевидно – строят без единой концепции. Количество километров проложенных велодорожек растет с каждым годом, но это не ощущается.

Несмотря на то что Центр урбанистки концепцию велоразвития может сформулировать одним предложением, на уровне проектирования эта идея никак не учитывается. А идея простая – велодорожки должны быть единой сетью, а велосипед нужно рассматривать как альтернативный индивидуальный транспорт, который может разгрузить городские дороги от автомобилей. То есть велосипед – это такая же важная часть города, как автомобиль, автобус или ЛРТ.

Если эту концепцию подкрепить подробным руководством по строительству велодорожек, чтобы на всех этапах – от проектирования до строительства – учитывались единые стандарты, то все как минимум перестанет развиваться хаотично.

Без ценности стандартов в мире строительства царит анархия. Как жить, если даже полосу, нанесенную краской на брусчатку, считают велодорожкой? Не удивительно в этой ситуации, что бесхозные дорожки после ремонтных работ, проведенных коммунальщиками, так долго стоят без ремонта. У коммунальных служб денег на восстановление велодорожек в бюджете не предусмотрено. А больше спросить получается и не с кого. Напомним, в городе нет никого, кто адресно несет ответственность за веловопросы.

0,8% пользы
Знаете, к чему это привело? Согласно проведенным исследованиям, в столице только 0,8% велодорожек можно считать хорошими. 20% – никуда не годятся, и только 50% можно считать удовлетворительными. Ожидания пользователей довольно предсказуемые: безопасность, удобные съезды, качество покрытия, правильно организованные велопереезды на перекрестках.

В топ-3 отвратительных направлений для велосипедистов: проспект Мәңгілік Ел, проспект Туран и Кургальджинское шоссе. В двух последних случаях это просто разметка на брусчатке. Мәңгілік Ел и вовсе классический сценарий, как можно все испортить: притом что технически полотно выглядит неплохо, двигаться по нему совершенно невозможно из-за постоянных конфликтов и пересечений с пешеходами и автомобилями.

Но что хуже всего, неправильно спроектированные дорожки не только не способствуют развитию велодвижения, а всячески тянут его назад. Посадите за стол маму с коляской, пешехода, велосипедиста и автомобилиста. Скандал и многочасовые взаимные обвинения гарантированы. И виноваты все только в одном – их всех буквально сталкивают лбами друг с другом. Ну в чем, скажите, виновата мама с коляской, если для нее сделали неудобный тротуар из криво положенной брусчатки, а рядом протянули нарядную цветную велодорожку, которая никак не отделена от проезжей части? А почему дети часто выбегают под колеса велосипедистов? Все просто – им нравится бегать по яркой красной дороге, а не по черному асфальту…

Исследование провели в компании CTS. Это организация, которая занимается прокатом городских велосипедов. Хороший проект, который в итоге сам и страдает от своей же стратегии. Напомним, что сервис проката городских велосипедов в столице появился гораздо раньше, чем начали строить инфраструктуру. Оно и понятно – дорожка всего лишь полотно асфальта. Ее и акиму не презентуешь, и в целом – невелика заслуга. Другое дело дать старт такому большому явлению как велошеринг. В общем, лошадь оказалась позади телеги. Количество прокатных станций и клиентов росло с каждым днем. На пике популярности это 14 000 пользователей!

Но вот проблема: велосипеды стали ломаться, а вместе с ними– клиенты. Прокатчики проанализировали характер повреждений и пришли к выводу, что виной всему низкое качество велоинфраструктуры. А если разобраться – ее отсутствие.

Проект новый – проблемы старые
В городе сегодня порядка 80 километров велодорожек. Для создания полноценной велосети нужно еще столько же. Акимат в этом сезоне планирует построить 140 километров. Проект уже разработан. В апреле начнется строительство. Напомним, ни стратегии утвержденной, ни руководства по строительству нет. У застройщика, разумеется, сотни вопросов: каким цветом делать, какое покрытие использовать, нужны ли урны вдоль дорожек, лавочки, если нужны – то какие...

Здорово, что проект обсуждается с общественностью до того, как построен. Плохо, что все это бессистемно. Как можно дать оценку проекту без нормативной базы? Это печально, но даже просто посмотрев на схему предлагаемых новых дорожек, понимаешь, что проложены они без какой-либо мысли. Одна только линия в сторону нового вокзала сразу наводит на мысль об ЛРТ, где маршрут разработали не для людей, которые будут пользоваться транспортом, а для имиджа.

Исследование, проведенное в CTS показывает, что больше всего велодорожек в Есильском районе, где проживает меньше всего людей. А в самом многолюдном районе, Байконырском, дорожек нет вообще. Точнее есть одна, но даже при маленькой протяженности, которая на общем фоне выглядит как погрешность, дорожка вызвала шквал критики.

Такое распределение ресурса огорчает – на схемах нет ни одной дорожки в правобережной части старого города. Говорится о стратегиях много, но четкости мысли не наблюдается. Проектировщики так и не разобрались, что велодорожка в парке для семейного отдыха – это совсем не то же самое, что велодорога для передвижения по городу или велотрасса для занятий спортом.

Урбанистам и вовсе свойственна странная «болезнь» пытаться в одном месте учесть интересы сразу всех горожан. Так, в Триатлон-парке, который построили для занятий спортом, появились пляж, горки и кафе. Теперь к загородной трассе в Ильинке – единственному месту, пригодному для занятий велоспортом, тянут еще одну дорожку, вслед за которой, конечно, начнут развивать условия для пикников и семейного досуга. То есть делать все, чтобы жилось максимально некомфортно и спортсменам, и любителям.
Не хватает свежего взгляда на велоинфраструктуру. Скученность идей привела к тому, что большая часть парковых дорожек просто непригодна для велосипедистов. Пересечение с пешеходами – слишком серьезное препятствие. Хотя именно формат семейный воскресных велопрогулок – самый действенный метод развития велокультуры. И нет никакой необходимости для этого пытаться загнать малыша на трехколесном велосипеде на асфальтовую трассу вместе с лихими триатлетами или велогонщиками. От обычной прогулки вдоль озера по грунтовой дороге среди деревьев и лугов удовольствие можно получить гораздо больше. И такой проект будет стоить куда дешевле, если все озера, конечно, вокруг столицы не осушат.

Варламов, приди!
Даже столичный бюджет нынче не бездонный. 140 километров, запланированных на 2022 год, – это больше, чем построено за все годы. Будет обидно потратить деньги на ветер, не получив на выходе качественного продукта.

Эксперты считают, что большинство существующих сегодня проблем в велосипедной среде можно решить в течение полугода. То есть просто привести в порядок существующие велодорожки. В силу множества факторов, в том числе климатических, мы не станем велосипедной страной как Нидерланды, например. Но опрос показал, что ограничивающим фактором климат считают только 15% жителей столицы. А вот отсутствие безопасной инфраструктуры останавливает 69% потенциальных велосипедистов. Еще 31% называет в качестве сдерживающего фактора неуважительное отношение автомобилистов, что тоже напрямую связано с безопасностью.

Локальные урбанисты не любят Варламова. Еще бы… Ведь они могу говорить о тех же проблемах годами, но приедет Варламов, скажет абсолютно то же самое, и это всколыхнет всех от чиновников до диванных экспертов. Можно часами спорить, как правильно говорить: велодорожка или велодорога, спорить о месте и значении электротранспорта на дорожках, но сути это не меняет. Пока не появится внятная нормативная база, порядка не будет. Велодорожки, мешающие пешеходам и ведущие в тупик, сами себя не исправят. Книга «Проектирование городских велодорожек» под редакцией Варламова доступна в продаже. Спорить, кто лучше, можно бесконечно, эффективнее будет просто скинуться и отправить книгу в акимат в качестве инструкции.

Как минимум это вызовет раздражение – никто не любит тех, кто учит и вмешивается. Даже такая реакция лучше, чем просто игнор. В апреле придет время строить. Никто же не хочет получить эти дорожки в ноябре, когда толку от них – ноль.