Битум или не битум – вот в чем вопрос

Осенью руководители ряда дорожных компаний востока страны направили Премьер-министру Аскару Мамину обращение.

«Мы выиграли конкурс на государственный заказ, стараемся добросовестно выполнять свои обязательства, но экономика наших предприятий катится вниз, – сказано в тексте за подписью глав 10 предприятий. – Если в июне цена на битум составляла 105 тыс. тенге, в июле – 118 тыс., в сентябре – 165 тыс., то на финише сезона она достигла 170–180 тыс. тенге. И даже по такой цене его не найти.

Мягкий битум – основной компонент при производстве асфальтобетона, в составе смеси его доля занимает до 40%. Нет битума – нет дорожных работ. Что ни лето, в Усть-Каменогорске и Семее начинается «веселуха»: рабочие приступают к ямочному ремонту, бурят и… все резко останавливается. Водители стонут на раскуроченных дорогах, подрядчики разводят руками: нечем латать, ждем, когда пос­тупит материал.

И ладно, если страдали бы только городские улицы, – под вопросом оказываются сроки крупных инфраструктурных проектов, вошедших в госпрограмму «Нұрлы жол». То есть работы по реконструкции и строительству автотрасс республиканского и областного значения».

В своем обращении восточноказахстанские предприниматели отмечают: если зимой, в период затишья, дорожные компании решат заключить фьючерсные сделки, чтобы в сезон ремонтов гарантировать себе запас сырья, то получают от завода отказ. Предлог – невозможность спрог­нозировать, какой будет стоимость продукции к лету.

«С 2014 года введен запрет на вывоз нефтепродуктов, в том числе битума, из России, – говорится в обращении на имя главы Правительства РК. – До этого дорожные организации могли свободно получать данный продукт из Уфы, Салавата, Омска, Сибая автомобильными и вагонными поставками. Дефицита не было. Сейчас же Павлодарский НХЗ при работе на прежнем уровне не способен обеспечить все регио­ны, по транспортной логистике получающие битум из Павлодара. Есть производства в Шымкенте и Актау, но доставка в Восточный Казахстан получается «золотой»: расстояние до Шымкента – 1,8 тыс. км, до Актау – 3,6 тыс.».

Гендиректор ТОО «СК «Зайсан» Гафур Нурасыл дополнительно пояснил: даже если закрыть глаза на огромные накладные расходы при сделках с заводами Шымкента или Актау, они все равно являются несостоятельными по срокам. Доставка занимает месяц. Ни одна компания не может столько ждать, поскольку весь строительный сезон – это максимум 5–6 месяцев, сроки горят».

За последние годы вопрос обеспечения битумом не раз обсуждался на уровне респуб­ликанской исполнительной власти. По данным Министерства энергетики, потребности внутреннего рынка закрывают 4 производства: Павлодарский нефтехимический завод (ПНХЗ), «СП Caspi bitum» в Актау, «Газпромнефть – битум Казахстан» в Шымкенте, «Асфальтобетон-1» в Алматинской области. Общее производство в 2019 году составило 911 тыс. тонн, в том числе поставки отечественным потребителям – 750 тыс. тонн.

В нынешнем году, по планам Минэнерго, для внутреннего рынка предусмотрены рекорд­ные 984 тыс. тонн – объем более чем достаточный, чтобы закрыть фронт работ на республиканской и местной сети дорог. Спрашивается, откуда в таком случае жалобы на дефицит?

В Нур-Султане корень бед видят в неравномерном спросе в течение года. В первом полугодии битума на заводах в избытке, но… в этот период он не нужен строительно-дорожным организациям. Зато летом и осенью возникает повышенный спрос, и нефтепродукта не хватает.

В конце ноября министр энергетики Нурлан Ногаев в ходе знакомства как раз с Актауским заводом по производству битума выразил убеждение: дорожные компании должны выбирать объемы равномерно на протяжении всего года. «Это снизит цену продукта, а также благо­творно скажется на технологических процессах производителей дорожного битума», – заявил министр.

Кому выгодно?

В Национальной палате предпринимателей «Атамекен» не раз подчеркивали, что проблема обострилась именно с введением запрета на ввоз российских неф­тепродуктов в Казахстан. Желание Правительства защитить отечественных производителей, дать заводам перспективу для развития – дело благое. Однако, как часто бывает, что-то по­шло не так. Та же рекомендация Мин­энерго выбирать на заводах объем битума равномерно на протяжении всего года не работает.

– Конкурсные процедуры по госзакупкам проходят с января по март, – дал комментарий руководитель ТОО «Дорожно-строительное управление № 14» Александр Федосов. – Большинство проектов являются краткосрочными. И пока не будут подведены итоги, компании не знают, какой объем работ получат в текущем сезоне. Невозможно заранее спрог­нозировать, понадобится тебе 10 тысяч тонн продукта или 70 тысяч. Допус­тим, компания выигрывает проект на ремонт участка дороги. Какое-то время занимают формальности, потом предприятие проводит мобилизацию техники и материалов в нужном месте. И вот уже конец весны – горячий сезон, когда битум нужен всем. Начинается ажиотаж.

По тем же причинам (сложность в планировании, кратко­срочность контрактов на один сезон) дорожным ТОО невыгодно вкладываться в битумохранилища, для которых требуется специальное оборудование, чтобы поддерживать нефтепродукт в кондиции. Этим, к слову, пользуются трейдеры.

Несколько крупных компаний, имеющих хранилища, приобретают нефтепродукт зимой по минимальной стоимости, а в разгар дорожно-строительных работ перепродают по космической цене. В палате предпринимателей Восточного Казахстана, к слову, обратили внимание на тот факт, что Павлодарский НХЗ закрывается на ремонт не позже и не раньше – именно в августе. То есть в пик спроса со стороны дорожно-строительных компаний. Здесь намерены обратиться в Агентство по защите и развитию конкуренции.

О масштабе проблемы можно судить по следующим цифрам. По данным сайта Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, только в текущем году капитальным и средним ремонтами в стране охвачено 1,5 тыс. км дорог, в том числе в Восточном Казахстане – 480 км.

В целом за период 2015–2019 годов в рамках программы «Нұрлы жол» построено и реконструировано 3 тыс. км, отремонтировано около 22 тыс. км автострад республиканского и местного значения. Грандиозные планы намечены на период до 2025 года: реконструировать 10 тыс. км автомагистралей, отремонтировать 38 тыс. км республиканской и местной дорожной сети.

– У дорожников лето и начало осени – горячая пора, – пояснил Александр Федосов. – Заключены контракты, сорвешь сроки – попадешь в реестр недобросовестных поставщиков. В сметах битум заложен по дешевой цене, и раньше мы могли найти такой в России. А сейчас все вынуждены выкручиваться. Предприятия покупают сырье втридорога, работают себе в убыток.

В республиканской ассоциации автодорожников в числе причин битумного кризиса также называют искажение принципа конкуренции. Государство, с одной стороны, ввело запрет на импорт нефтепродукта из России, а с другой – оставило возможность для его экспорта. В соседних Узбекистане и Кыргызстане, например, где развивают транспортную инфраструктуру, продукцию готовы покупать в больших объемах и дорого. Разумеется, заводам выгоднее продать тому, кто больше заплатит, рынок есть рынок. И пока положение не спасает даже введение экспортных таможенных пошлин на данное сырье.

– Производителям можно экс­портировать и зарабатывать, а дорожным предприятиям запрещено импортировать и экономить, – отметили в ассоциации. – Согласитесь, такие условия сложно назвать равными.

Доказывать и лоббировать

Три года назад на фоне массовых жалоб на дефицит битума в Правительстве пообещали рассмотреть вариант квоты в 200 тыс. тонн из РФ – на «пиковый» период. На днях экспертное сообщество палаты предпринимателей Восточного Казахстана резюмировало: квоты как не было, так и нет, запрет на ввоз битума из России продлен до 2024 года! Вот так «услышали» просьбу дорожников.

Сейчас областная палата предпринимателей выступила с предложением ввести квоту для Павлодарского НХЗ, чтобы обязать его обеспечивать подрядчиков важнейшим сырьем. У экспертов на руках есть все документы, подтверждающие расхождения по стоимости в разные сезоны года. Они будут переданы в цент­ральный аппарат НПП «Атамекен» для рассмотрения на уровне республики. Главы предприятий намерены доказывать правоту и лоббировать свои интересы.