Мосты – не просто переправы
6503
Любовь ДОБРОТА, Шымкент
Лариса Морозова, старший научный сотрудник Южно-Казахстанского историко-краеведческого музея, предложила вспомнить только несколько проектов, связанных со строительством мостов в новейшей истории Южного Казахстана, оказавших огромное влияние на социально-экономическое развитие региона. Большим событием в области, к примеру, стало строительство моста через Сырдарью, в церемонии открытия которого в ноябре 2001 года принял участие Глава государства. Жители Мактааральского района небезосновательно назвали мост «дорогой жизни», ведь его появление избавило от необходимости пересекать государственную границу, чтобы попасть в Шымкент. На трассе Западная Европа – Западный Китай возведены мосты нового типа – монолитные. Впрочем, еще со времен Великого шелкового пути мосты являлись важной составляющей дорог, значительно облегчая передвижение и сокращая расстояния.
Любой житель Сайрамского района безошибочно укажет место в селе Сайрам, где, по преданию, Арыстанбаб передал мальчику Ахмету аманат от пророка Мухаммеда. Его название – «Хан-копир» («Хан көпірі»). Видимо, встреча духовного наставника и ученика произошла возле моста, проложенного через канал. Мост «Хан-копир» не выделяется ни своими размерами, ни конструкцией, но хранит память о событии, произошедшем здесь в начале XII века.
Через реку Бугунь в 1886 году был проложен «Красный мост» («Қызыл көпір»). Проезжая по автотрассе Шымкент – Туркестан невозможно не обратить внимание на старый «Красный мост», который включен в Свод памятников истории и культуры Казахстана. Ежегодно по весне металлические конструкции давно бездействующего моста непременно освежают красной краской, что служит своего рода доказательством трепетного отношения местных жителей к своей достопримечательности.
Железные конструкции мостов получили распространение в России только в конце 20-х годов XIX века. В строительстве очень важным этапом было построение устоев – каменных опор. Этот процесс зависел от местных условий, глубины реки, свойств грунта и т. д. Зачастую в железных мостах стоимость металлических конструкций была в разы дешевле затрат на каменные работы. Это касается и переправы на реке Бугунь, хотя перевозка железных частей конструкции из Петербурга на юг Казахстана заметно увеличила их стоимость.
– Вопрос о постройке мостов возник практически сразу после образования Сыр-Дарьинской области, – рассказывает Лариса Морозова. – Во время весенних половодий деревянные конструкции сносило, вода уничтожала недостроенные мосты и паромы, ведь многие реки имели вид нешироких оврагов с крутыми берегами, были сухими более половины года, но весной в них постоянно наблюдался большой приток воды. Впрочем, нрав местных рек с тех пор ничуть не изменился, разве что дорог и мостов стало значительно больше.
К концу 1880-х годов почтовые дороги начинались от Ташкента – административного центра Туркестанского генерал-губернаторства, главного их узла, проходили по всевозможным местностям: пескам, солончакам, бугристым лесостепям, болотам и горам. Главным из почтовых трактов считался Ташкентско-Тереклинский. Дорога служила путем сообщения всего края с Оренбургом, а через него – с внутренней Россией. От Ташкента тракт проходил в северо-западном направлении через Шымкент, Туркестан, Перовск (ныне Кызылорда) и Казалинск (Казалы Кызылординской области) и, повернув на север, оканчивался у станции Терекли, за которой начиналась Тургайская область.
Одной из сложных рек по почтовому тракту от Чимкента к Туркестану и Перовску была Бугунь. На реке, в месте пересечения с трактом, мост строили несколько раз. Е. Смирнов в работе «Сыр-Дарьинская область», изданной в Петербурге в 1887 году, писал: «В 1876 г. здесь был поставлен шпренгельный мост, но простоял только до 1878 г., когда был снесен весенним наводнением, заполнившим весь овраг; в 1882 г. вновь выстроенный мост обрушился сам собою вследствие дурной постройки (частью из старого леса). В 1884 году решено поставить здесь железный мост на кирпичных устоях, что и выполняется. Форма моста заказана на Петербургском Металлическом заводе и обошлась с перевозкою на место в 20,632 рубля. К концу 1885 г. была выполнена большая половина работ по кладке береговых кирпичных устоев, а в первой половине следующего года приступлено уже к сборке фермы и установке на место. Длина моста 15 саж.; общая стоимость по смете 35,905 руб. Бугуньский мост представляет собою первый пример постановки железного моста в Туркестанском Крае».
Говоря о старых мостах Южного Казахстана, невозможно обойти стороной «Катын копир» («Қатын көпір» – «Бабий мост»). Он расположен в Шымкенте и дал название целому жилому массиву. Мост построен через канал Кошкар-ата. Полтора десятилетия назад близ него установили монумент: молодая женщина несет кувшин с водой… Обычно значимые и памятные места со временем окутываются различными легендами. Ларисе Морозовой удалось записать много легенд о «Катын копире». Одна из них – о молодой ханше, которая во время нашествия врагов спасла жизнь сыну, спрятав его под мостом. Впоследствии мальчик стал влиятельным человеком, посвятил жизнь служению родной земле, чем и снискал уважение народа. Предания говорят и о старой колдунье, которая не раз защищала местных жителей от бед. А в 1930-е годы здесь была образована артель, где работало много женщин, которые обрабатывали овечью и верблюжью шерсть, а затем создавали изделия, востребованные в быту.
Однако местные жители считают наиболее достоверной историю о женщине Татти (Тәтті апа), жившей во второй половине XIX века. Ветвь канала, выходящую из реки Кошкар-ата, местные жители раньше называли «Мунлык арык» («Мұнлық арық» – «Арык печали»). Татти отличалась добрым отношением к окружающим, была отличной рукодельницей и, кроме того, хорошим всадником. Два кармана ее чапана всегда были наполнены сладостями, которыми она любила угощать знакомых и незнакомых детей. Те, завидев ее, бежали к ней с криками: «Бабушка, которая дает сладости» («Тәтті беретін апа»). Постепенно в ауле забыли ее настоящее имя – Арслан, дав прозвище «Татти-апа» («Тәтті апа» – «Сладкая бабушка»). Она была уважаема в своем роду и имела заслуженный авторитет среди населения.
Весной в районе реки Кошкар-ата и ветви канала «Мунлык арык» произошло наводнение, и степная дорога и переправа были затоплены. Проезжать по старому полуразвалившемуся мосту даже на арбе с двухметровыми колесами, запряженной верблюдом, стало опасно. Татти-апа, ее дочь Хайжан, зять Мырза обратились за содействием к самому влиятельному человеку в их местности – баю Абдрахману. Тот ответил, что видел затопленную переправу, но ничего предпринимать не собирается, не его это дело… Тогда Татти-апа сама обратилась к местным жителям. Баю Абдрахману это не понравилось, и он предложил Татти-апа вложить средства зятя и дочери, а не приставать к людям с просьбой подключиться к строительству.
Татти-апа продолжила договариваться с жителями о сборе средств. По ее просьбе Хайжан и Мырза повели продавать на шымкентский базар домашний скот, чтобы вырученные средства тоже пустить на благое дело. На 15 арбах привозили камень с берегов реки Бадам, чтобы сделать основу моста. Мырза организовал и перевозку купленного у бая Абдрахмана дерева. Местные жители приняли участие в строительстве переправы. В начале марта 1884 года три дня люди работали без передышки, возведя общими усилиями новый мост.
Однако наводнение в марте 1900 года вновь разрушило мост. Сообщение между аулами и городом было прервано. К тому времени ушла из жизни Татти-апа, и на семейном совете было решено пойти по тому же пути: убедить народ объединиться и участвовать в строительных работах. Снова они повели на городской базар и продали большое число овец и крупного скота. Так были получены необходимые средства. Люди радовались, что мост будет обновлен, заменят бревенчатый настил, завалившуюся сторону выровняют и закрепят подпорами. Ремонт моста, соединявшего берега канала на многолюдной дороге, завершили довольно быстро. Переправа нужна была всем, поэтому на ремонтные работы, оставив дела, собралось все население округи.
Окрестность вокруг переправы получила название «Қатын көпір» в память о женщинах, которые первыми проявляли инициативу в решении общих проблем. Мост стал своего рода символом уважения к женщине, передающегося из поколения в поколение, подчеркивающего ее важную роль в жизни общества.
– Три наиболее старые и известные в Южном Казахстане переправы получили свои названия в связи со знаменательными событиями, память о которых дошла до наших дней, – говорит Лариса Морозова. – Эти мосты сохранились. Они давно уже воспринимаются не просто как исторические объекты, путепроводы. Их миссия гораздо шире и важнее. Ведь по большому счету они по сей день служат примером стойкости, решимости и заботы о людях, живущих рядом.
Любой житель Сайрамского района безошибочно укажет место в селе Сайрам, где, по преданию, Арыстанбаб передал мальчику Ахмету аманат от пророка Мухаммеда. Его название – «Хан-копир» («Хан көпірі»). Видимо, встреча духовного наставника и ученика произошла возле моста, проложенного через канал. Мост «Хан-копир» не выделяется ни своими размерами, ни конструкцией, но хранит память о событии, произошедшем здесь в начале XII века.
Через реку Бугунь в 1886 году был проложен «Красный мост» («Қызыл көпір»). Проезжая по автотрассе Шымкент – Туркестан невозможно не обратить внимание на старый «Красный мост», который включен в Свод памятников истории и культуры Казахстана. Ежегодно по весне металлические конструкции давно бездействующего моста непременно освежают красной краской, что служит своего рода доказательством трепетного отношения местных жителей к своей достопримечательности.
Железные конструкции мостов получили распространение в России только в конце 20-х годов XIX века. В строительстве очень важным этапом было построение устоев – каменных опор. Этот процесс зависел от местных условий, глубины реки, свойств грунта и т. д. Зачастую в железных мостах стоимость металлических конструкций была в разы дешевле затрат на каменные работы. Это касается и переправы на реке Бугунь, хотя перевозка железных частей конструкции из Петербурга на юг Казахстана заметно увеличила их стоимость.
– Вопрос о постройке мостов возник практически сразу после образования Сыр-Дарьинской области, – рассказывает Лариса Морозова. – Во время весенних половодий деревянные конструкции сносило, вода уничтожала недостроенные мосты и паромы, ведь многие реки имели вид нешироких оврагов с крутыми берегами, были сухими более половины года, но весной в них постоянно наблюдался большой приток воды. Впрочем, нрав местных рек с тех пор ничуть не изменился, разве что дорог и мостов стало значительно больше.
К концу 1880-х годов почтовые дороги начинались от Ташкента – административного центра Туркестанского генерал-губернаторства, главного их узла, проходили по всевозможным местностям: пескам, солончакам, бугристым лесостепям, болотам и горам. Главным из почтовых трактов считался Ташкентско-Тереклинский. Дорога служила путем сообщения всего края с Оренбургом, а через него – с внутренней Россией. От Ташкента тракт проходил в северо-западном направлении через Шымкент, Туркестан, Перовск (ныне Кызылорда) и Казалинск (Казалы Кызылординской области) и, повернув на север, оканчивался у станции Терекли, за которой начиналась Тургайская область.
Одной из сложных рек по почтовому тракту от Чимкента к Туркестану и Перовску была Бугунь. На реке, в месте пересечения с трактом, мост строили несколько раз. Е. Смирнов в работе «Сыр-Дарьинская область», изданной в Петербурге в 1887 году, писал: «В 1876 г. здесь был поставлен шпренгельный мост, но простоял только до 1878 г., когда был снесен весенним наводнением, заполнившим весь овраг; в 1882 г. вновь выстроенный мост обрушился сам собою вследствие дурной постройки (частью из старого леса). В 1884 году решено поставить здесь железный мост на кирпичных устоях, что и выполняется. Форма моста заказана на Петербургском Металлическом заводе и обошлась с перевозкою на место в 20,632 рубля. К концу 1885 г. была выполнена большая половина работ по кладке береговых кирпичных устоев, а в первой половине следующего года приступлено уже к сборке фермы и установке на место. Длина моста 15 саж.; общая стоимость по смете 35,905 руб. Бугуньский мост представляет собою первый пример постановки железного моста в Туркестанском Крае».
Говоря о старых мостах Южного Казахстана, невозможно обойти стороной «Катын копир» («Қатын көпір» – «Бабий мост»). Он расположен в Шымкенте и дал название целому жилому массиву. Мост построен через канал Кошкар-ата. Полтора десятилетия назад близ него установили монумент: молодая женщина несет кувшин с водой… Обычно значимые и памятные места со временем окутываются различными легендами. Ларисе Морозовой удалось записать много легенд о «Катын копире». Одна из них – о молодой ханше, которая во время нашествия врагов спасла жизнь сыну, спрятав его под мостом. Впоследствии мальчик стал влиятельным человеком, посвятил жизнь служению родной земле, чем и снискал уважение народа. Предания говорят и о старой колдунье, которая не раз защищала местных жителей от бед. А в 1930-е годы здесь была образована артель, где работало много женщин, которые обрабатывали овечью и верблюжью шерсть, а затем создавали изделия, востребованные в быту.
Однако местные жители считают наиболее достоверной историю о женщине Татти (Тәтті апа), жившей во второй половине XIX века. Ветвь канала, выходящую из реки Кошкар-ата, местные жители раньше называли «Мунлык арык» («Мұнлық арық» – «Арык печали»). Татти отличалась добрым отношением к окружающим, была отличной рукодельницей и, кроме того, хорошим всадником. Два кармана ее чапана всегда были наполнены сладостями, которыми она любила угощать знакомых и незнакомых детей. Те, завидев ее, бежали к ней с криками: «Бабушка, которая дает сладости» («Тәтті беретін апа»). Постепенно в ауле забыли ее настоящее имя – Арслан, дав прозвище «Татти-апа» («Тәтті апа» – «Сладкая бабушка»). Она была уважаема в своем роду и имела заслуженный авторитет среди населения.
Весной в районе реки Кошкар-ата и ветви канала «Мунлык арык» произошло наводнение, и степная дорога и переправа были затоплены. Проезжать по старому полуразвалившемуся мосту даже на арбе с двухметровыми колесами, запряженной верблюдом, стало опасно. Татти-апа, ее дочь Хайжан, зять Мырза обратились за содействием к самому влиятельному человеку в их местности – баю Абдрахману. Тот ответил, что видел затопленную переправу, но ничего предпринимать не собирается, не его это дело… Тогда Татти-апа сама обратилась к местным жителям. Баю Абдрахману это не понравилось, и он предложил Татти-апа вложить средства зятя и дочери, а не приставать к людям с просьбой подключиться к строительству.
Татти-апа продолжила договариваться с жителями о сборе средств. По ее просьбе Хайжан и Мырза повели продавать на шымкентский базар домашний скот, чтобы вырученные средства тоже пустить на благое дело. На 15 арбах привозили камень с берегов реки Бадам, чтобы сделать основу моста. Мырза организовал и перевозку купленного у бая Абдрахмана дерева. Местные жители приняли участие в строительстве переправы. В начале марта 1884 года три дня люди работали без передышки, возведя общими усилиями новый мост.
Однако наводнение в марте 1900 года вновь разрушило мост. Сообщение между аулами и городом было прервано. К тому времени ушла из жизни Татти-апа, и на семейном совете было решено пойти по тому же пути: убедить народ объединиться и участвовать в строительных работах. Снова они повели на городской базар и продали большое число овец и крупного скота. Так были получены необходимые средства. Люди радовались, что мост будет обновлен, заменят бревенчатый настил, завалившуюся сторону выровняют и закрепят подпорами. Ремонт моста, соединявшего берега канала на многолюдной дороге, завершили довольно быстро. Переправа нужна была всем, поэтому на ремонтные работы, оставив дела, собралось все население округи.
Окрестность вокруг переправы получила название «Қатын көпір» в память о женщинах, которые первыми проявляли инициативу в решении общих проблем. Мост стал своего рода символом уважения к женщине, передающегося из поколения в поколение, подчеркивающего ее важную роль в жизни общества.
– Три наиболее старые и известные в Южном Казахстане переправы получили свои названия в связи со знаменательными событиями, память о которых дошла до наших дней, – говорит Лариса Морозова. – Эти мосты сохранились. Они давно уже воспринимаются не просто как исторические объекты, путепроводы. Их миссия гораздо шире и важнее. Ведь по большому счету они по сей день служат примером стойкости, решимости и заботы о людях, живущих рядом.
