На первый путь

В самые сложные первые годы независимости, когда многие предприятия закрывались, оставив сотни людей без зарплаты и работы, одной из сфер, работавших максимально бесперебойно, насколько возможно в условиях той реальности, была железная дорога. А одним из тех, кто в те годы был верен своей профессии и, несмотря на трудности, продолжал нести трудовую вахту, был машинист электровоза Сергей Владимирович Старчук. За его плечами – 145 тыс. часов на рабочем месте и 40 лет стажа.

По рельсам и шпалам

– Свет дали! – звонким криком оповестила улицу соседская девчонка, и все, кто был на улице, устремились домой. Перебои с электричеством были тогда обыден­ным явлением, порой свет давали по нес­колько часов в день. За это время люди старались успеть погладить одежду, кто-то смотрел телевизор, слушал музыку…

В 1990-е годы, которые потом назовут переходным периодом, такая картина была почти во всех городах и селах. В этот непростой период, когда бывшая страна рушилась,а новую еще не начали восстанавливать и строить, Сергей Владимирович и начал работать на железной дороге.

С тех пор до нынешнего периода трудился он без единой жалобы и замечаний. На счету Сергея Старчука – больше 6 тыс. поездок по всему Казахстану, а это без малого 145 тыс. часов за пультом управления! И за каждой поездкой стоят упорный труд, колоссальная ответственность, скрупулезная подготовка к рейсу. Ведь отвечать за жизнь сотен людей – дело очень непростое.

Кто знает, может, и вы, читающий эти строки, ездили на поез­де, которым управлял Сергей Владимирович?

Вагоны людей

Мы покупаем билеты, пакуем чемоданы, садимся в поезд и с замиранием сердца ждем, когда он тронется. Цели поездок разные, но задача всегда одна – доб­раться до пункта назначения, желательно в назначенный срок.

В пути мы привычно пьем чай, общаемся с попутчиками, вверив свою жизнь самому главному человеку в железнодорожном составе – машинисту.

Пульт управления электровозом представляет собой сложный механизм, на котором кроме мониторов присутствует множество рычагов, кнопок, специальных измерителей для отображения внешних факторов, например, атмосферных явлений. Помимо собственно пульта в кабине расположены механизмы, рубильники для контроля состояния состава на пути следования. В целом электровоз оборудован разными устройствами, обеспечивающими работу конструкции.

Человеку с улицы разобраться во всем этом разнообразии невозможно. Поэтому, прежде чем стать машинистом, специалисты не только проходят обу­чение, но и набираются опыта в должности помощника машиниста, часто не один год приходится побыть на вторых ролях, чтобы заслужить право сесть за пульт и отправиться в самостоятельный путь. Но только после того, как сдашь все тесты и экзамены, подтвердив свою квалификацию.

– На пассажирский поезд машинистом сразу никогда не отправляют. Прежде чем попасть в пассажирский состав, машинист должен отработать на грузовом поезде. И только через несколько лет ему могут доверить управлять пассажирским составом, – рассказывает Сергей Владимирович Старчук, машинист с большим опытом.

Его родители переехали в Казахстан в 1950-е годы, и он стал им родным домом.
В 1964-м, как раз когда был электрифицирован участок железной дороги Целиноград – Караганда, родился Сергей, здесь же он вырос, окончил школу, учился, начал работать.

Когда Казахстан делал первые шаги в независимую жизнь, экономика только вставала на крыло, железная дорога служила той самой главной артерией, снабжающей организм.

Сложный механизм

Поездами многим из нас ездить приходится часто, и вроде уже все изучено: маршруты, правила перевозок, различные нюансы. Но не все знают, что на пути следования состава машинисты меняются, причем несколько раз.

То есть каждая бригада – машинист и его помощник – отвечает только за определенный участок дороги. Например, поезд остановился на станции, пассажиры гуляют по перрону, а в это время к голове состава идет бригада, которая заменяет прибывших.

Сдав смену, бригада, которая довезла до этой станции состав, отправляется в депо, чтобы отдохнуть и дождаться поезда, который отвезет их домой. Получается, что за сутки, например, «рулевые» сменяются несколько раз.

К слову, прежде чем зайти в кабину, машинист и его помощник проходят строгий медицинский контроль, от биометрии глаз до алкотестера, кроме всего, им измеряют давление, температуру, проверяют на профпригодность. И только после этого специалист получает допуск к работе. А еще в кабине электровоза находится шифрометр, что-то вроде «черного ящика» на самолетах.

– Весь путь следования специальная кассета ведет запись всех движений машиниста. Пос­ле рейса ее сдают в службу расшифровки, где считывается информация, которую вносят в специальные формуляры, – делится премудростями своей работы наш герой, а я понимаю, какой это непростой труд и физически, и морально – возить людей целыми вагонами.

Семью Старчук в Карагандинской области очень хорошо знают те, чья жизнь связана с железной дорогой. Двое сыновей Сергея Владимировича – Антон и Владимир – пошли по стопам отца и тоже трудятся машинис­тами. Машинистом был и отец Сергея Владимировича, такая вот трудовая династия.

И так же, как отец и дед, братья являются образцовыми работниками. Антон, например, обладатель звания и кубка «Лучший машинист Казахстана», не отстает от брата и Владимир.

Железная дорога не терпит суеты и безответственности. Не случайно железнодорожные пути являются местом повышенной опасности. Если даже вождение обычного автомобиля требует внимания, зоркости, то везти десятки вагонов и вовсе нелегко.

– Тормозной путь поезда сос­тавляет около одного километра. То есть даже при экстренном торможении состав проедет еще около километра. Так же, как и у любого водителя, сущест­вуют слепые зоны, участки, которые вне зоны видимости машиниста. Поэтому случаются несчастные случаи, когда люди перебегают прямо перед составом, пролезают под стоящим поездом, проще говоря, нарушают правила. Цена такого нарушения и спешки часто – человеческая жизнь. Поэтому от начала и до конца, пока не сдашь смену, пребываешь в напряжении, – делится Сергей Старчук.

В кабине у монитора висит трубка от стационарного телефонного аппарата. Это прямая связь с дежурным по вокзалу. Конечно же, мы не преминули воспользоваться таким шансом и, подняв трубку, услышали голос работника вокзала.

«Скоро в рейс». Эти слова в семье машинистов означают, что отец семейства через короткое время вновь отправится в путь. В целом у нас в стране свыше 30 железнодорожных депо, в каждом из них трудятся сотни и тысячи человек, посвятивших свою жизнь непростому труду. Обуздать огромную махину и водить электровозы – такая работа не каждому по плечу. Не случайно среди машинис­тов нет женщин. Несмотря на автоматизацию процесса, все же громоздкая техника требует мужских рук и большой силы.

К тому же эта работа предполагает частое пребывание вне дома, в месяц, например, выпадает в среднем 14 поездок. А совмещать материнские обязанности с частыми отлучками из дома все-таки сложно.

Хотя кто знает, возможно, недалек тот день, когда за пультом управления мы увидим представительниц прекрасного пола. Ведь небо уже покорилось пилотам в юбке, значит, сдастся и железная дорога?!