Строительство тоннеля на участке автомобильной дороги Шымкент – граница Жамбылской области на перевале Шакпак-баба обещают завершить до конца года

– Работы будут завершены в рамках проектной стоимости, – заявил заместитель председателя Комитета автодорог Министерства индустрии и инф­раструктурного развития РК Амангельды Беков на пресс-конференции в столичном СЦК. – На объекте сейчас занята азербайджанская компания EVRASCON.

Это последняя официальная информация, касающаяся строительства объекта, ставшего головной болью и для подрядчиков, и для населения. Хорошо уже то, что строители вернулись и возобновили работу по прокладке тоннеля, остававшегося долгие годы единственным незавершенным участком международной трассы Западная Европа – Западный Казахстан, не считая объездных автодорог вокруг городов Сарыагаш, Туркестан и Шымкент.

Окончить строительство участка трансконтинентальной трассы на территории Казахстана изначально планировалось в декабре 2015 года. Потом сроки передвинули на конец 2016-го. Следующей вехой стало начало 2017-го. Дальше прогнозы складывались не столь оптимистично, увеличивались временные периоды достижения цели, а следовательно, и сроки сдачи в эксплуатацию: начало 2019-го, весна 2020-го, конец 2021-го. Теперь вот названа очередная и, дай бог, последняя дата.

Только вот тяжелый бэкграунд в истории с тоннелем на фоне неизменно оптимистичных заявлений со стороны руководителей Комитета автодорог заставляет настороженно относиться к очередным заверениям.

Чем вызвана многолетняя проволочка? Возможно, тем, что на перевале Шакпак-баба, отличающемся сложным горным рельефом и климатическими особенностями, в первоначальном проекте тоннель не предполагался вообще. Идея путепровода, обещавшего помочь полностью избежать зимних заторов, появилась уже после того, как была готова документация и даже прошел международный конкурс, победителем которого признали иранскую компанию АОЗТ «Dena rahsaz construction company».

Первоначальная стоимость контракта составляла около 100 млн долларов. Финансировалось строительство из займа Всемирного банка.

Перед началом стройки, в начале 2013 года, подрядчиком было предложено построить тоннель вместо выемки высотой более 35 метров, чтобы понизить градус подъема дорожного полотна на перевале. Ведь расчеты показывали: дорожным строителям потребуется вывезти около миллиарда кубометров горной породы. При этом во время проведения взрывных работ требовалось частичное отселение жителей аула, дома которых расположены менее чем в 500 метрах от возвышенности.

Изучив местность, иранцы предложили внести в проект корректировку, настояв на прокладке сквозь толщу горы двух параллельных тоннелей со сводами, укрепленными в соответствии с современными требованиями безопасности.

Общая протяженность двух подземных веток – около двух километров. Проект обещал стать уникальным: такого длинного подземного тоннеля, как этот, в нашей стране нет. В нем предусмотрено освещение, система видеоконтроля, вентиляция, пожарная сигнализация и система пожаротушения с подводом воды для гидрантов. Все это призвано обеспечивать безопасность движения транспорта.

Иранские инженеры, имеющие опыт подобного строительства в ряде стран мира, доказали, что выемка на участке дороги с бесконечными метелями в особо снежные зимы превратится в снегосборник и потребует серьезных эксплуатационных расходов для расчистки.

Действительно, название перевала Шакпак-баба запоминается на всю жизнь всем, кто хоть раз пересекал его зимой в тот момент, когда шел снег. Сильный ветер здесь – обычное явление, и снежные заносы полностью парализуют движение автотранспорта в обоих направлениях.

Альтернативное предложение иранских специалистов по прокладке в горном массиве тоннеля изучили, и в итоге его одобрил заказчик проекта – Министерство транспорта и коммуникаций РК, согласившись, что предложенный вариант самый оптимальный. Он предполагает снижение затрат во время эксплуатации, особенно в зимний период, долговечность эксплуатации, обеспечение безопасного и бесперебойного движения.

При этом особо оговаривалось, что строительство сложного технического сооружения на перевале Шакпак-баба на сроках проведения работ не отразится, да и стоимость останется прежней.

Давая согласие на изменение проекта, думаю, в Комитете автомобильных дорог даже не предполагали, чем может обернуться подобная инициатива иранской компании.

Вскоре стало ясно: оптимистичные заверения о сроках строительства и стоимости объекта на поверку оказались пустыми. Вопреки обещаниям и ожиданиям, изменения в проекте значительно повлияли на сроки строительства.

По мере работы появлялись новые трудности, в том числе весьма неожиданные. Так, при прокладке тоннеля выяснилось, что результаты предварительных геологических исследований не совпали с фактической ситуацией. Специалисты иранской компании столкнулись с очень рыхлыми породами и большим объемом родниковых вод. Крепость грунтов внутри перевала оказалась разнообразной – от скальных пород до осыпающейся смеси камней и земли.

Все это требовало дополнительного укрепления сводов и проведения усиленной гидроизоляции. При таком раскладе вести речь о том, чтобы работы шли в соответствии с установленным графиком, было бессмысленно. К тому же к техническим проблемам добавились финансовые, связанные, причем, не только с возросшими производственными затратами.

Дело в том, что иранцы часть техники закупили за валюту, а контракт с МИИР РК заключили в тенге. После корректировки курса тенге это привело к острой нехватке финансовых средств.

Подрядчики пытались привлекать ресурсы из головной иранской компании, но финансирование оказалось не регулярным, начались перебои в работе, снизились темпы строительства. Остановка была неизбежна.

С ноября 2016 года работы на объекте полностью прекратились, хотя, казалось бы, сделать успели немало, и уже в конце тоннеля маячил свет: было проложено и одето в бетон 832 метра и 540 метров из 840 метров двух штолен.

Техника вынужденно встала на прикол, остановились два бетонных завода, не нужными оказались заготовленные строительные материалы. Как следствие, АОЗТ «Dena rahsaz construction company», имевшее до прихода в Казахстан отличную репутацию, АО «НК «КазАвтоЖол» включило в перечень недобросовестных поставщиков. Строительство полностью прекратилось, объект законсервировали почти на два года.

В мае 2017 года контракт расторгли и провели новый тендер, победителем которого стала компания EVRASCON из Азербайджана. Тогда же было заявлено, что строительство путепровода завершится в ближайшие 2 года.

На тот момент тоннель был готов примерно на 70%. Но длительный простой на стройке создал массу дополнительных проблем строителям, включая обвал свода, справиться с которыми взялся новый подрядчик.

Около 100 человек, 20 единиц специальной техники продолжили пробивку штолен, укрепление бетоном куполов свода путепровода, используя для этого передвижные опалубки. Чтобы ускорить процесс, к двум закупленным еще иранской компанией рельсовым передвижным укладчикам подрядчик доставил еще две подобные машины, доставив их из Баку.

Чтобы устранить завал, образованный обвалом свода штольни, из тоннеля пришлось вывезти сотни машин обрушившейся породы. Кроме того, пришлось для надежности усилить ребра жесткости. В проекте они были на расстоянии одного метра. Теперь же установили арматуру через каждые 25 см. Изменился и ее диаметр, увеличившись с 12 до 28 сантиметров.

На усиление конструкции работают дополнительные 6-метровые анкера вместо запланированных по проекту 4-метровых. Пришлось также завезти дополнительное оборудование для бурения.

Руководство КФ АО «EVRASCON» подсчитало, что общие затраты по устранению последствий обвала составили порядка 150 млн тенге. Они не значились в смете проекта. Компания профинансировала все работы за свой счет, надеясь получить возмещение от заказчика – Комитета автомобильных дорог.

Дополнительный объем работ, решение повысить уровень безопасности тоннеля с категории «Е» до «А», чтобы по нему можно было провозить любые грузы, включая взрыво- и пожароопасные, усложнили конструкцию и отодвинули сроки сдачи объекта до конца 2019 года.

Вот только вовремя выполнить весь объем запланированных работ не удалось. Сроки завершения проекта привычно перенесли на весну следующего года. Тогда никому и в голову не могло прийти, что грядет пандемия короновируса, жесткий карантин, сопровождающийся закрытием границ и прекращением производственной деятельности во многих отраслях экономики.

К новым реалиям жизни в условиях пандемии добавился рост цен, подорожание всего и вся, что разрывало составленную смету в клочья. В таких условиях строительство продвигаться не могло.

В итоге завершить работы в левой штольне смогли только в прошлом году. Во время снежных буранов минувшей зимой по этой ветке тоннеля даже открывали движение автомашин.

– Всего в строительство, по устной договоренности с заказчиком, за полтора года мы вложили полтора миллиарда тенге, – комментирует ситуацию руководитель проекта КФ АО «EVRASCON» Заур Бабаханов. – Наша компания работает в Казахстане с 2004 года. Строила объездную дорогу вокруг Шымкента, трассы в Актау, Кызылорде. Автомобильные тоннели такой степени сложности, как на перевале Шакпак-баба, возводим впервые. До этого прокладывали водовод почти такого же диаметра. Но там проходка велась без взрывных работ, гидромолотами. Поэтому для нас это и ценный технический опыт, и вопрос имиджа на строительном рынке Казахстана.

Об имидже компании и твердом намерении завершить строительство тоннеля до конца текущего года заявляет и заместитель генерального директора АО «EVRASCON» Нигмат Оруджев, прибывший на строительную площадку из Баку, чтобы изложить официальную позицию компании по этому вопросу.

– Мы считаем, что деньги вкладываются в укрепление нашего имиджа в Казахстане и выполнение социальных обязательств перед нашими работниками — гражданами вашей страны, – отмечает он. – Есть люди, которые с нами более десяти лет работают: переезжают со стройки на стройку. И уходить мы не планируем. А что до денег, то, как говорится, где-то найдешь, где-то потеряешь. Считаем, что доверие людей, которые у нас работают, важнее денег. Часто компании, работающие за границей, к местному персоналу относятся изначально как ко временным работникам. Это не наш метод. Мы не считаем местных временными. Тем более что их у нас работает большинство. Если можно найти специалистов на месте, зачем везти их за тридевять земель? В дорожном строительстве Казахстана непочатый край работы. В том числе и в Туркестанской области. Мы как добросовестный подрядчик надеемся поучаствовать еще не в одном десятке проектов.