Трассу Караганда – Балхаш еще не закончили ремонтировать, а работу уже нужно переделывать

Прибыль прежде всего?

Реконструкция трассы Караганда – Балхаш еще не завершена, но работу уже нужно переделывать – подрядчик допустил брак.

Новая, но уже с дефектами

Будущая скоростная дорога на Балхаш – мечта каждого жителя Карагандинской области. Ведь по ней до уникального озера можно будет доехать не за восемь часов, как раньше, а всего за три. Но пока идет реконструкция, водители и их пассажиры о такой скорости не мечтают. Они глотают пыль на многочисленных объездах и терпят. Терпят уже три года. Генподрядчик обещает сдать дорогу в эксплуатацию в 2023 году, но, вполне вероятно, что на этом ремонт не закончится. Потому что уже сейчас видно, что автобан строят некачественно.

В этом не сомневаются активисты общественного объединения «Әділдік жолы», миссия которого – борьба с коррупцией и повышение правосознания граж­дан. Его руководитель Дидар Смагулов вместе с экспертами-дорожниками инспектировали ход реконструкции трассы Караганда – Балхаш и обнаружили на ней уйму недостатков. Они показаны в видеоролике, который активисты разместили на своем канале в YouTube под названием «Куда дели наши деньги?».

Автобан на Балхаш, надо сказать, очень дорогой. Его сметная стоимость – 248 млрд тенге, более ста из которых уже освоены. Эти деньги заемные.

– Мы проинспектировали учас­ток дороги недалеко от поселка Акшатау (230 км от Караганды. – Прим. авт.), – рассказывает руководитель ОО «Әділдік жолы» Дидар Смагулов. – Остановились на нем, потому что здесь дефекты видны невооруженным глазом. Во-первых, произошло отшелушивание асфальтного покрытия. Можно заметить, что под асфальтом проступает щебенка. Но самое важное – это трещины, они идут одна за другой. Если говорить на языке дорожников, то асфальт буквально начало разрывать. А по документам этот дефект называется «частные трещины». Среднее расстояние между соседними трещинами составляет 1–4 метра. Это недопустимый дефект. Еще один серьезный изъян, который обнаружили общественники, – это кромочность. Асфальт в местах сопряжения с обочиной уже начал разрушаться только от того, что по нему проехал легковой и грузовой транспорт.

– На участке дороги, которому нет еще и года, уже образовалась колея, – отмечает Дидар Смагулов. – Мы установили рейку на дороге и измерили просвет под ней. Колея в разных местах составила 7–9 миллиметров, хотя допустимое значение – до 3 миллиметров. Попадание машины в такую колею на скорости более 120 километров в час может привести к страшным последствиям.

На новой дороге уже проступают излишки битума. Но самое опасное – неотсыпанные и неукрепленные обочины. Из-за них на трассе, по которой часто проезжают фуры с фруктами и овощами из южных регионов Казахстана, случаются аварии.

Деньги важнее качества

Вот и Глава государства обратил внимание на проблемы с ремонтом трассы Караганда – Балхаш. Президент остановился на одной из причин, которая привела к негативным последствиям. «У некоторых крупных компаний недостаточно трудовых и материальных ресурсов, – сказал Касым-Жомарт Токаев, выступая 14 июля на расширенном заседании Правительства. – Тем не менее они выигрывают тендер и сдают работу субподрядчику. Такая ситуация повторяется из года в год. К примеру, ремонт автодороги Караганда – Балхаш продолжается с 2019 года. Общая стоимость проекта – 248 миллиардов тенге. Генподрядчик передал работу другой компании. А эта компания всю работу переложила на субподрядчика. Даже удержала надбавку в размере 22%».

Действительно, с подрядчиками на будущем автобане неразбериха. Изначально, в 2018 году нацкомпания «КазАвтоЖол» зак­лючала контракт с двумя компаниями, входящими в консорциум: китайской – CITIC Construction Co. Ltd и казахстанской – ТОО «СП КазГерСтрой». Потом отечественного генподрядчика исключили из проекта, как сообщает «КазАвтоЖол», «в связи с ненадлежащей работой». Сейчас реконструкцией «рулит» китайская компания, но всю работу за нее делают субподрядчики. Эту ситуацию и положение отрасли в целом проанализировал карагандинский эксперт с почти 20-летним опытом работы в дорожно-строительной сфере Айбат Абильдин.

– Компания «КазГерСтрой» заш­ла в генподряд, не имея мощнос­тей в кадрах для такого огромного проекта, как реконструкция трассы Караганда – Балхаш, – комментирует инженер-строитель Айбат Абильдин. – До этого ее сильно «тряхнуло» в плане кадровой политики. Ушло много людей. Об этой ситуации все знали, но по непонятной мне причине «КазГерСтрою» все равно доверили этот подряд. Я не знаю, чье это было решение, но в итоге и «КазГерСтрой» почти сразу передал работу субподрядчику. В то время я сам приезжал на объект, видел все, что там происходит, и мне стало обидно за дорогу. Если у такой крупной компании, как «КазГерСтрой» нет необходимого числа людей, то откуда они возьмутся у субподрядчика? Это логично! В результате стройка стала потихоньку угасать.

Но в проекте остался генподрядчик из Китая. Может, хотя бы он был готов строить автобан в степях Сарыарки, протяжен­ностью 363 км? Оказалось, что нет.

– Я беседовал с руководством китайской компании CITIC Construction Co. Ltd через переводчика. Из нашего разговора я понял, что они не специалисты в сфере дорожного строительства, – продолжает эксперт. – Они экономисты, умеют контролировать финансовые потоки. Видимо, они собирались работать в Казахстане с помощью субподрядчиков, но потом, когда поняли, что заказчик будет их контролировать, стали собирать кадры вокруг себя. Я знаю некоторых людей, которые к ним устроились. Но, к сожалению, китайцы не смогли наладить работу даже с помощью местных специалистов.

Нет должного контроля

Эксперт отмечает, что за пос­ледние 5–6 лет в сфере дорожного строительства произошли серьезные перемены в худшую сторону. Подрядных организаций и компаний, осуществляю­щих технадзор, стало больше, а качест­во их работы упало. Главную причину этого Айбат Абильдин видит в отсутствии должного контроля. Хотя этих самых проверяющих у нас предостаточно – это и заказчик, и технадзор, и Национальный центр качества дорожных активов, и Министерство индустрии и инфраструктурного развития.

– Думаю, не ошибусь, если скажу, что около половины всего рес­публиканского бюджета уходит на строительство и ремонт дорог, – рассуждает карагандинский эксперт. – Это огромные деньги. А значит, и контроль над их использованием должен быть соответствующим. Но на деле нацкомпания «КазАвтоЖол» решает все. Она и проводит тендеры, и распределяет финансирование, и контролирует дорожные работы. В Казахстане много подрядчиков, много дорог, их протяженность огромная. Соответственно, «Каз­АвтоЖол» за всем уследить не может. Это ясно. Но почему компания сама об этом не заявит? Почему не попросит помощи? Ее руководство всегда говорит, что работает, и на этом все. А почему тогда результата нет?

Часть вины в том, что дороги ремонтируют некачественно, лежит на компаниях техничес­кого надзора. Ведь зачастую их эксперты не имеют достаточной квалификации. А она должна быть высокой, особенно у тех специалистов, что контролируют работы на дорогах первой технической категории. К ней, в частности, относится трасса Караганда – Балхаш.

– Таких надзирающих компаний в Казахстане очень много – в 10, а то и в 20 раз больше, чем подрядчиков, – отмечает Айбат Абильдин. – То есть их создали столько, сколько, по-моему, у нас в стране и инженеров нет. Сейчас людей, которых принято называть специалистами, тысячи! Я считаю, что их квалификацию также следует контролировать и повышать. Раньше, я помню, мы ездили в Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт, проходили курсы повышения квалификации, сдавали тестирование. Сейчас, насколько мне известно, такой системы нет. Большинство компаний сами обучают своих сотрудников...

По словам эксперта, в большинстве случаев заказчик и инженер технадзора приезжают на объект лишь в конце очередного этапа работы, находят брак и говорят: «Переделывай!» А как снова не допустить ошибку, они не объяс­няют. Почему? Скорее всего, потому что сами не знают. Квалификации не хватает.

– Раньше контроль был жестким, – констатирует эксперт. – Помню, когда шла реконструкция дороги Караганда – Астана, контроль над работой подрядчиков был гораздо строже, чем сейчас. Поэтому они и выкладывались если не на 100, то на 80% точно. То же самое и с первым в Казахстане автобаном Астана – Боровое. Я участвовал в его строи­тельстве. С нами рядом постоянно были люди из Минтранс­кома. Мы сдавали ежедневные отчеты. Заказчик каждый день интересовался тем, какой объем работ выполнен, какой – нет и почему. А сейчас такого нет.

По мнению Айбата Абильдина, проектировщики тоже виноваты в некачественном дорожном строительстве. Они в погоне за деньгами делают «сырые» ПСД. Зачастую проекты реконструкции больших трасс пишутся за год-полтора. Хотя на такую серьезную работу должно тратиться не менее 3–5 лет. Отсюда и ошибки, которые приводят к долгостроям. Яркий пример тому – трасса Караганда – Темиртау. Ее начали строить в 2017 году и не сдали до сих пор. Все из-за того, что на бетонном покрытии образовались трещины. А они пошли потому, что проектировщик заложил в основание дороги неправильный материал – дресву. Впитывая влагу, она разбухает и поднимает бетонные плиты, а после высыхания они опускаются. В результате этих колебаний появляются дефекты.

Но вернемся к трассе Караганда – Балхаш. Кто виноват в том, что ее строят с браком? Да и вообще, что нужно предпринять, чтобы не допустить таких последствий при строительстве других дорог?

– Виноваты все – и «КазАвтоЖол», и технадзор, и Центр качества дорожных активов, – резюмирует инженер-строитель Айбат Абильдин. – Все контролеры прозевали дорогу. На трассе Караганда – Балхаш очень много бракованных участков. Что касается решения проблем отрасли, то после недавнего выступления Главы государства этот процесс уже запустили. Решено начать с «КазАвтоЖола», и это правильно. Нужно провести анализ его ошибок и сделать выводы. Если не хватает специалистов, то нужно их найти. Я уверен, что коллеги-дорожники помогут.