Связь науки с производством
Асет КАЛЫМОВ, Алматы
В последние годы ученые института КаздорНИИ провели ряд лабораторных исследований, благодаря которым планируется улучшить качество асфальта и ремонта дорожного покрытия. Всего изучено 19 видов полимеров как зарубежного, так и отечественного производства. Для апробирования этих технологий построено более 50 опытно-экспериментальных участков на автодорогах в Алматы, Астане, Алматинской, Акмолинской, Костанайской и Павлодарской областях.
Как сообщил президент АО «КаздорНИИ» Багдат Телтаев, опытные участки находятся под постоянным мониторингом специалистов. Здесь испытывают не только полимеры, но и различные добавки, герметик, геосинтетические материалы. Исследуется состояние трасс весной, летом и осенью, какие дефекты на них появляются после зимы. И только получив положительный результат, эксперты рекомендуют полимерасфальтобетон для массового применения.
К примеру, одна из новинок, которая будет внедряться при прокладке дорог в Казахстане, – технология тонкого защитного слоя, который наносится поверх дорожного полотна и предотвращает его разрушение в течение 7–8 лет. Это ноу-хау уже используется в развитых странах, где периодически обновляют лишь тонкий защитный слой, а вся остальная конструкция остается в целости и сохранности. Другим новшеством станет теплый асфальтобетон, применение которого также улучшает эксплуатационные свойства и увеличивает срок службы автодорог.
По словам Б. Телтаева, климатические условия в регионах республики существенно отличаются друг от друга. Если, к примеру, на жарком юге не подобрать состав асфальтобетона должным образом, то летом на дорожном покрытии появится колея, и новую трассу придется капитально ремонтировать. А в холодных северных регионах нельзя укладывать слишком жесткое дорожное полотно, которое приводит к возникновению температурных трещин. Все эти особенности необходимо учитывать еще на стадии проектирования, чтобы построенная дорога в течение расчетного срока службы обеспечивала бесперебойный проезд машин. Применение полимеров как раз дает возможность учитывать климатические особенности регионов, увеличивает прочностные показатели асфальтобетона, то есть продлевает срок службы дорог и уменьшает ремонтные затраты.
На различных участках автобана Астана – Бурабай и магистрали Западная Европа – Западный Китай сотрудники института, пробурив дорожное покрытие до глубины 3 метров, уложили датчики температуры и влажности. Благодаря этим устройствам каждый час на компьютере появляются данные о погодно-климатических условиях. Кроме того, сооружаются специальные дорожные арки, оснащенные электронными видеокамерами и датчиками веса. С помощью них контролируется механическое воздействие на дорогу от автомашин, интенсивность движения.
По оценкам ученых, система мониторинга транспортных нагрузок позволяет на ранней стадии обнаружить дорожные дефекты и своевременно их устранить. В результате меньше бюджетных расходов уйдет на ремонт дороги. До конца следующего года в республике планируется построить 80 дорожных арок.
Как сообщил президент АО «КаздорНИИ» Багдат Телтаев, опытные участки находятся под постоянным мониторингом специалистов. Здесь испытывают не только полимеры, но и различные добавки, герметик, геосинтетические материалы. Исследуется состояние трасс весной, летом и осенью, какие дефекты на них появляются после зимы. И только получив положительный результат, эксперты рекомендуют полимерасфальтобетон для массового применения.
К примеру, одна из новинок, которая будет внедряться при прокладке дорог в Казахстане, – технология тонкого защитного слоя, который наносится поверх дорожного полотна и предотвращает его разрушение в течение 7–8 лет. Это ноу-хау уже используется в развитых странах, где периодически обновляют лишь тонкий защитный слой, а вся остальная конструкция остается в целости и сохранности. Другим новшеством станет теплый асфальтобетон, применение которого также улучшает эксплуатационные свойства и увеличивает срок службы автодорог.
По словам Б. Телтаева, климатические условия в регионах республики существенно отличаются друг от друга. Если, к примеру, на жарком юге не подобрать состав асфальтобетона должным образом, то летом на дорожном покрытии появится колея, и новую трассу придется капитально ремонтировать. А в холодных северных регионах нельзя укладывать слишком жесткое дорожное полотно, которое приводит к возникновению температурных трещин. Все эти особенности необходимо учитывать еще на стадии проектирования, чтобы построенная дорога в течение расчетного срока службы обеспечивала бесперебойный проезд машин. Применение полимеров как раз дает возможность учитывать климатические особенности регионов, увеличивает прочностные показатели асфальтобетона, то есть продлевает срок службы дорог и уменьшает ремонтные затраты.
На различных участках автобана Астана – Бурабай и магистрали Западная Европа – Западный Китай сотрудники института, пробурив дорожное покрытие до глубины 3 метров, уложили датчики температуры и влажности. Благодаря этим устройствам каждый час на компьютере появляются данные о погодно-климатических условиях. Кроме того, сооружаются специальные дорожные арки, оснащенные электронными видеокамерами и датчиками веса. С помощью них контролируется механическое воздействие на дорогу от автомашин, интенсивность движения.
По оценкам ученых, система мониторинга транспортных нагрузок позволяет на ранней стадии обнаружить дорожные дефекты и своевременно их устранить. В результате меньше бюджетных расходов уйдет на ремонт дороги. До конца следующего года в республике планируется построить 80 дорожных арок.
