Заплатки на асфальте

Причем на ремонт, после завершения которого не прошло и года. Заплатки на новый асфальт подрядчики, конечно же, поставят, ведь срок гарантии на дорогу еще не истек, однако сама необходимость в них – пример формального подхода к освоению бюджетных средств.

Между тем с учетом текущей геополитической ситуации, о чем, кстати, в своем нынешнем Послании народу говорил Глава государства, Казахстан становится важнейшим сухопутным коридором между Азией и Европой. Следовательно, отдельное внимание нужно уделить качеству строительства автомобильных дорог, в том числе и местного значения.

Эти поручения напрямую касаются Западно-Казахстанской области. Между тем регион, граничащий с пятью российскими областями, пока еще удерживает статус антилидера по качеству дорог.

Ежегодно с началом теплого сезона сотни километров дорог здесь превращаются в стройплощадки. Только в нынешнем году в рамках национального проекта «Сильные регионы – драйвер развития страны», а также «Село – колыбель страны» в области планируется отремонтировать более 617 километров дорог общего значения, затратив на это до 79,9 млрд тенге.

По мнению специалистов, судя по текущему сезону, качество областного дорожного строительства улучшается в большей мере в отчетах, нежели фактически. Причина – в недостаточности контроля соблюдения технологий и процесса ремонтно-строительных работ.

– Постоянный контроль исполнения проектов должны осуществлять отделы качества подрядных компаний и специалисты технического надзора. Мы проводим выборочную экспертизу по графику, согласованному с заказчиком. Перепроверяем, насколько корректно работает служба качества подрядчика и служба технадзора, – рассказывает руководитель областного филиала Национального цент­ра качества дорожных активов Абылайхан Алшинбаев. – По заказу Комитета автомобильных дорог круглый год работаем по республиканской сети, выборочная экспертиза проводится на постоянной основе.

Что же касается местных дорог, то согласно статьи 13 Закона «Об автомобильных дорогах» местные исполнительные органы обязаны привлекать НЦКДА в рамках осуществления проектов. Но не все заказчики соблюдают это требование.

– На сегодня есть несколько районов, которые до сих пор не заключили с нами договоры. Только после состоявшегося в августе совещания с акимом области, когда он взял этот вопрос на личный контроль, районные отделы ЖКХ начали проявлять активность, – продолжает собеседник. – До этого мы работали лишь в каждом втором районе. По дорожным проектам, которые были выполнены там до августа, мониторинга и заключений с нашей стороны не было. Также необходимо отметить недостаточное финансирование услуг филиала со стороны областного управления пассажирского транспорта.

Выделенных средств на экс­пертизу качества хватило лишь на несколько месяцев. В настоя­щий момент из-за отсутствия финансирования работа по выборочной проверке автодорог областного и районного значения вынужденно остановлена. Между тем именно в конце строи­тельного сезона наблюдается больше всего нарушений, дефектов и несоответствий.

– В ходе плановых экспертиз мы часто фиксируем, что на участках отсутствует технадзор. При этом работы подрядчиками ведутся порой с нарушениями. По этим фактам направляем соответствующие уведомления заказчикам. Сфера технадзора отдана в конкурентную среду. Безусловно, среди компаний, оказывающих эти услуги, есть добросовестные. Но, как показывает опыт, многие из них, имея небольшой штат и заключая договоры в нескольких регионах, зачастую чисто физически не справляются с объемом работ. Уже есть информация, что по нашей области начата работа по привлечению таких недобросовестных компаний к ответственности, – говорит Абылайхан Алшинбаев.

Заказчик также не может постоянно контролировать ход работ на всех объектах. Кроме того, у специалистов акиматов, как правило, недостаточно квалификации, чтобы отслеживать соблюдение подрядчиком всех технологий.

С начала текущего сезона по проектам местной сети специа­листами областного филиала НЦКДА проведено около 350 инс­пекций, выявлено свыше 150 нарушений, высказаны соответствующие замечания. В основном они касаются несоблюдения технологий производства работ, отсутствия на участке необходимой техники.

Из всех замечаний в 90% случаев от подрядчиков и служб технадзора нет обратной связи. Или игнорируют, или полагают, что реагировать необязательно, считают в Западно-Казахстанском филиале НЦКДА.

– В ходе инспекций отобрано более 600 проб дорожно-строи­тельного материала (щебня, битума, асфальта), а также кернов из устроенного покрытия, из них 47% проб, почти каждая вторая (!) не отвечают действую­щим нормативным документам, – подтверждает фактами мнение о низком качестве дорожных работ мой собеседник. – Реакция подрядчиков ожидаема: вместо того, чтобы наладить контроль, соблюдать технологию, максимально подтянуть качество, провести беседу с инженерно-техническим составом о недопущении нарушений, они игнорируют наши предписания, мотивируя тем, что у филиала центра, мол, временно отсутствует аккредитация. Но наша лаборатория аттестованная, и этого достаточно для работы на внутреннем рынке.

Если в Уральске дорожные компании сработали неплохо, то на проекты, осуществляемые в районах, приходится до 75% проб, которые не отвечают требованиям нормативов. Нарушения фиксируются по технологии в устройстве основания. Порой участки ремонтируются большими захватками – порядка 10–12 км, при этом объездная дорога не обустраивается. Машины месяц-полтора ходят по основанию, не перекрытому асфальтом, и весь внесенный в него цемент выбивается.

Есть проекты, по которым на километр основания дорожного полотна вносится около 100 тонн цемента. Деньги вложены немалые, а качества у такой дороги не будет. Нередко техника перегоняется с участка на участок. Эксперты фиксировали факты, когда покрытие закатали на скорую руку, настолько некачественно, что остались следы не только от катков, но даже от копыт скота. При таком несоответствии коэффициентам уплотнения дефекты в покрытии дорожного полотна можно ждать уже ближайшей весной.

В вопросе состояния дорог не последнюю роль играет и качество техдокументации. Конкурсы, объявленные сельскими акиматами на разработку проектов, зачастую выигрывают не местные компании, не учитывающие ряд немаловажных нюансов, таких, как геология, гидрология местности, данные по переносу снега. Верификацию, дефектовку участка проводят, как правило, осенью. В то же время эксплуатация дороги зимой и весенний паводок вносят свои коррективы. И получается, что ремонтировать нужно больше, чем запланировано.

Кроме того, в регионе нет собственных карьеров щебня, и чтобы работы на объекте не затягивались из-за дефицита вагонов, инертные материалы заготавливают до начала строи­тельного сезона. Без подписанного проекта эту заготовку не начнешь.

Как считают специалисты, дороги – не та сфера, на которой нужно экономить. Конечно, чем больше проектов с максимально «облегченным» основанием и покрытием, тем больше километров на выделенный бюджет можно закатать в асфальт. Правда, часть из него «растает» уже через год. Но это уже вопрос освоения следующего бюджета.

С учетом охвата ремонтом дорог региона и продолжительностью этих работ нельзя забывать о технике безопасности. Сегодня этому уделяется недостаточно внимания со стороны некоторых подрядных компаний и местных исполнительных органов. Как-то упускают они из вида, что при отсутствии дорожных знаков, предупреждающих о работах, под угрозой находятся жизни и здоровье как работников, так и участников дорожного движения. Столкнуться ночью на скорости с дорожным катком – все равно, что въехать в стену.

Но не только ямы и несоблюдение ПДД может стать причиной дорожной аварии. Отдельная боль уральских автовладельцев – разметка улиц. Как подчерк­нули в филиале НЦКДА, в этом плане ни один участок городских или районных дорог не избежал замечаний. По этому поводу экс­перты центра готовят письмо в дорожную полицию.

Оставляет желать лучшего и качество нанесения разметки. Днем ее видно, а ночью – нет, что также может стать причиной ДТП. В планах предприятия – взять на себя функции мониторинга освещения дорог. Для его проведения требуется приобрести соответствующее оборудование.

Выявлять недобросовестных подрядчиков, привлекать их к ответственности, о чем говорил в своем нынешнем Послании Президент, можно лишь на основании экспертных заключений. Вопрос полного охвата проектов экспертизой со стороны НЦКДА обсуждался не раз Правительством и Генпрокуратурой. В планах – со следующего года на законодательном уровне прописать положение о заключении единого договора на уровне Комитета автомобильных дорог. Такой подход также позволит избежать конфликта интересов между НЦКДА и акиматами.