​Дорогие дороги

Ценовая политика

Традиционно львиная доля средств, предназначенных для поддержания дорожного полотна в порядке, приходится на так называемый средний ремонт. То есть на дороге снимают верхнее покрытие и заменяют его новым. Однако идеально ровного покрытия не получается, потому как основание остается прежним.

В последние годы широко используют метод холодного ресайклирования: верхний слой дорожники снимают, измельчают, добавляют в него щебень, цемент, минеральный порошок и раскатывают по полотну. Сверху кладут пятисантиметровый слой мелкозернистого асфальта. Простоять такое покрытие должно 4–5 лет.

Стоимость среднего ремонта километра автотрассы в Костанайской области составляет около 35 млн тенге (по республике в пределах 30–50 млн тенге). Это совсем недорого в сравнении с капитальным ремонтом и реконст­рукцией, которые обходятся значительно дороже. Колебания цен зависят прежде всего от удаленности ремонтируемого участка дороги от щебеночных карьеров и асфальтобетонных заводов.

Свой вклад в удорожание вносит количество обустраиваемых в рамках проекта парковок и остановок, которые также требуют асфальтирования. По данным областного филиала Национального центра качества дорожных активов (НЦКДА), самые дорогие дороги на севере и западе Казахстана, где недостаточно щебня требуемого качества. Причем его нужно завозить из других регионов. Костанайская область в этом смысле не самая дорогая. Середнячок.

Большегруз идет

Вышеописанная картина с пятилетним сроком жизни среднего ремонта – это то, что должно получаться в идеале. На деле пройденные средним ремонтом дороги порой не выдерживают и месяца. Корреспондент «Казах­станской правды» в течение всего строительного сезона наблюдал за процессом и составил список наиболее часто встречающихся причин быстрого разрушения дорог.

По мнению экспертов, дороги быстро приходят в негодность из-за высоких нагрузок. Развитие рынка логистических услуг и в целом числа автотранспорта приводит к возрастающим нагрузкам на трассы, которые были спроектированы еще в середине прошлого столетия. И если в рамках реконструкций эти недостатки устраняют, повышая прочность дорожного полотна в целом, то средний ремонт такой возможности не дает. И это одна из главных причин быстрого разрушения дорожного покрытия.

К тому же в рамках средних ремонтов вдоль участка с обновляе­мым покрытием не сооружают объезд, так как это привело бы к значительному удорожанию стоимости работ. По факту подрядчик может перекрывать лишь одну полосу движения, двигаясь короткими отрезками: вскрыл дорогу – закатал, вскрыл – закатал. Это часто приводит к тому, что в летнюю жару автомашины выезжают на едва отремонтированную трассу, не дав покрытию укрепиться.

Специалисты подчеркивают, что асфальт схватывается около 3 суток. То есть в идеале после укладки верхнего слоя необходимо еще 3 дня на то, чтобы дорога окончательно остыла. На деле это требование часто нарушается. Будем честны – оно нарушается почти всегда. Где-то подрядчики не выставляют знаки, но чаще сами водители не соблюдают требований по ограничению скорости и нагрузке на ось. И это еще одна причина быстрого разрушения дорог.

Подрядчики говорят, что час­то наблюдают такую картину: только асфальтоукладчик пройдет пару сотен метров, как водители уже пытаются выехать на отремонтированный участок. На рабочих не обращают внимания. Более того, порой в адрес дорожников летит нецензурная брань.

Просьбы выставить в районе дорожных работ полицейские патрули часто не выполняются. Но здесь скорее играет роль тот фактор, что ремонтируемые участки дорог рассыпаны по всему региону, их протяженность много меньше той, что патрулируют полицейские.

По идее, здесь часть работы должна взять на себя транспорт­ная инспекция, но увы. В минувшем году проводились рейды, нередко совместно с полицией и НЦКДА, но назвать эту работу регулярной и эффективной сложно, в том числе из-за малочисленности сотрудников ведомства. Объективности ради следует отметить, что круглосуточное дежурство полиции или транспортной инспекции организовать нереально. Мобильные видеокамеры, которые могли бы фиксировать нарушения, в регионе пока тоже не получили широкого распространения.

Да, есть мнение, что именно нерадивые водители, практикующие перегруз автотранспортных средств, и виновны в быстром разрушении недавно отремонтированных дорог. Однако есть и вторая причина – не все подрядчики вскрывают дорогу частями.

Если брать практику 2020-го, то в Костанайской области на участках Аулиеколь – Жалдама, Тобол – Тарановское – Красносельское – Набережное подрядчики прошли ресайклером сразу несколько километров трассы, подняв и оставив прямо на дороге старое покрытие. В случае с участком Аулиеколь – Жалдама водителям приходилось ехать по обочине, потому что вместо разделительной полосы шел высокий и широкий гребень из старого асфальта, полностью блокирующий движение по самой трассе. В итоге обочина обзавелась глубокими колеями и колдобинами, которые не всем легковым автомобилям было под силу преодолеть без посторонней помощи.

Водители считают, что такой подход дорожников к работе приводит к повреждению основания, а также ухудшению состояния дорожного полотна у обочин. Что в итоге приводит к быстрому разрушению вновь уложенного покрытия. То есть можно говорить о нарушении порядка ведения дорожных работ.

А подходы – разные…

Анализируя ход дорожного ремонта в текущем году, нельзя не сравнить подходы областного управления дорог, курирующего этот процесс на дорогах областного и районного значения, и областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол», отвечающего за республиканские трассы.

Проблемы у того и другого абсолютно одинаковые, подрядчики во многом тоже. Однако, судя по ответам на официальные запросы и выездам на участки в рамках работы различных комиссий и специальной мониторинговой группы, можно сделать вывод о разности подходов. Областники функцию контроля отдают на откуп технадзору и центру качества дорожных активов, а вот в АО «НК «КазАвтоЖол» предпочитают регулярно выезжать на объекты и пометрово исследовать качество дорожного покрытия.

Приведем 2 примера. Первый: ремонт участка дороги республиканского значения Екатеринбург – Алматы, проходящий по территории Сарыкольского райо­на. 50 км дороги ремонтировали в течение 2 лет, потратив на это 2,2 млрд тенге. 2020-й намечался завершающим годом. Однако неудовлетворенность качеством дорожных работ заставила заказчика в лице областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол» инициировать приезд в область специальной комиссии, которая помогла расставить точки над «i».

Дело в том, что выявленные дефекты и нарушения технологии заставили заказчика исключить из выполненного объема работ ремонт почти 5 км дороги.

Наибольшее число дефектов выявлено на участке, который был отремонтирован в 2019 году. Областной филиал Национального центра качества дорожных активов в 2019-м вел здесь мониторинг. Из 11 проб асфальта 9 оказались не соответствующими нормативам. Претензии были по параметрам водонасыщения, прочностным характеристикам и зерновому составу.

Последствия некачественно составленной асфальтобетонной смеси сегодня предстают перед глазами водителей. То, что работы были выполнены абы как, видно даже не специалисту. По этой дороге небезопасно просто ехать со скоростью выше 80 км/ч. Местами асфальт уже сыреет и покрывается сеткой трещин. Мес­тами покрытие дает просадку, идет волной.

Объективно речь идет о том, что субподрядчик некачественно исполнил свои обязательства, но штрафные санкции и проблемы с закрытием договора имеет генподрядчик в лице ТОО «Казахдорстрой». Костанайский филиал АО «НК «КазАвтоЖол» отказался принимать и подписывать акты выполненных работ до устранения дефектов.

Второй пример – участок дороги Рудный – Качары – Федоровка. Сигналы о том, что ремонт здесь выполнен с грубыми нарушения­ми технологии, поступили еще летом. Корреспонденту «Казахстанской правды» об этом стало известно от жителей Рудного. Серия выездов показала, что едва отремонтированный участок дороги уже к осени обзавелся лоскутами латок. Более того, к концу декабря некоторые латки рассыпались в буквальном смысле слова. Причем в некоторых местах дорожное полотно просто растворилось в осенних дождях и первых морозах. Тем не менее объект… приняли. Об этом сообщили в управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог.

На уровне области были приняты абсолютно все участки дорог, где велся ремонт. В управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог, отвечая на запрос автора этих строк, сообщили, что причиной столь быст­рого разрушения дорожного полотна становятся многотонные грузовики.

«При среднем ремонте толщина устроенного асфальтового покрытия составляет не более 5 см. Как правило, дефекты на реализуемых объектах в основном возникают при погодных условиях +25, +30 градусов и превышении грузовых автотранс­портных средств своих нормативных параметров», – отметили в ведомстве.

По сути, замечание верное. Однако фотографии «лоскутного одеяла», которые сделал корреспондент нашей газеты на участке дороги Рудный – Качары – Федоровка, были показаны разным специалистам дорожной отрасли.

Как подрядчикам, так и представителям заказчиков. Оценка качеству выполненных работ была дана отрицательная. Экс­перты отметили, что на этом участке явно нарушена технология производства работ. Также специалисты обратили внимание на то, что, скорее всего, здесь уложена некачественная асфальтобетонная смесь. Но более точные выводы можно делать только после лабораторных испытаний.

Аналогичные латки видны и на участке дороги Тобол – Тарановское – Красносельское – Набережное, где в 2020 году средним ремонтом прошли 17–45-й километры. Правда, если на трассе Рудный – Качары – Федоровка поплыла практически вся дорога, то в районе бывшего села Тарановского (ныне – Айет) явные проблемы лишь на первых метрах. Здесь удалось понаблюдать за жизнью отдельной латки, которую уложили неправильно, оставив щель между заплаткой и основным полотном. Итогом стало ее быстрое разрушение.

По идее, за качеством ремонта призваны следить сразу несколько организаций: сам подрядчик, технический надзор, заказчик, НЦКДА, а в случае, если речь идет о капремонте или реконст­рукции, то и авторский надзор.

Но на деле часть этих контро­леров выпадает из процесса. В нынешнем году, к примеру, договор у областного управления автодорог с Национальным цент­ром качества дорожных активов истек до сдачи объектов, но прод­лен не был.

Специалисты акиматов, а в данном случае отраслевого управления, не всегда регулярно выезжают на места, учитывая большое число ремонтируемых объектов в разных районах области и малую численность сотрудников. В итоге контроль ведут или не ведут сам подрядчик и технадзор. Увы, такова реальность.

Нарастить броню

У водителей ремонт после ремонта всегда вызывает глухое раздражение. Но появление латок в первые месяцы после среднего ремонта многие подрядчики считают нормой. Не особо удивляются этому и заказчики. Такое явление называют «небольшими дефектами, устраняемыми в рамках гарантийного периода». Часто речь идет о том, что подрядчик в течение 3 лет с момента сдачи объекта будет за собственный счет устранять образующие­ся дефекты.

Свою роль в появлении просадок и выбоин после проведения среднего ремонта играют грунты, которые не везде стабильны.

К примеру, ТОО «Жанбота сервис», которое в 2019–2020 годах ремонтировало дорогу Боровое – Узунколь, залатало в общей сложности около 35 тыс. кв. м дороги. Большая часть латок пришлась на тот участок, что был уложен в 2019-м. В текущем году компания приняла решение за собст­венный счет уложить георешетку в основание дороги там, где появились дефекты. В целях будущей экономии.

В проектах укладка современных материалов практически не предусматривается. Часто дорогу в местах просадки подрядчики укрепляют, добавляя в асфальтобетонную смесь больше цемента. В некоторых случаях цементируют и основание в на­дежде, что полотно не поплывет. Серые пятна можно наблюдать на дорогах Костанайской облас­ти. Срабатывает прием не везде.

Проблемы с разрушением покрытия дорог красной нитью связаны с недостатками в работе асфальтобетонных заводов. Практика показывает, что на больших объектах чаще за этот блок отвечают субподрядчики. Именно их просчеты привели к проблемам на участке респуб­ликанской трассы в Сарыкольском районе, который курирует АО «НК «КазАвтоЖол». Сегодня в Сарыколе стоит один такой брошенный асфальтобетонный завод, который субподрядчик – ТОО «Дорстрой-2018» – брал в аренду и который уже частично растащили на металлолом.

Именно к объему работ, проведенных с участием этой компании, у заказчика больше всего претензий. В текущем году, когда к проекту подключили ТОО «Сарыкольдорстрой», нареканий стало заметно меньше. В случае с некачественными латками на дорогах областного значения в районе Качар и села Айет причиной разрушения полотна, вероятно, тоже стала некачественная асфальтобетонная смесь. Хотя сказать, что дороги, по которым прошлись методом холодного ресайклирования, не выдерживают гарантированный 5-летний срок, тоже будет не вполне правдой. В Костанайской области есть участки, которые уже простояли вышеупомянутый межремонтный срок, но по-прежнему радуют отсутствием большого числа дефектов. Здесь, как правило, были соблюдены технология и требования к материалам. В то же время чаще речь идет об участках с относительно устойчивыми грунтами.

В болотистой же местности, и с этим соглашаются многие специалисты, необходимо грамотное применение новых технологий и материалов в рамках средних ремонтов либо отказ от них в пользу реконструкции. Хотя проектировщики отмечают, что тут все зависит от технического задания, которое выставляют заказчики. Акиматы часто не идут на удорожание проектов за счет применения новшеств.

Есть и другой вариант решения проблемы. Специалисты НЦКДА в беседе с автором этих строк рассказали, что в рамках ведомственной экспертизы они стали рекомендовать акиматам закладывать в проекты по среднему ремонту дорог толщину покрытия не 5, а 7–9 см, в зависимости от оживленности трасс.

Это должно заметно повысить прочность дорожного полотна, несмотря на явное удорожание проектов. Однако если речь идет об эффективности расходования бюджетных средств, это гораз­до выгоднее, чем продолжать практиковать средний ремонт на дорогах методом «лоскутного одеяла» и делать вид, будто это – норма…