Как перестать терять людей в ДТП?

Статистика изменилась,
но проблема осталась

В Казахстане ежегодно в дорожно-транспортные происшест­вия попадает почти каждый 20-й автомобиль. По итогам 2025 года, по данным страхового рынка, речь идет как минимум о 140 тыс. аварий и около 280 тыс. повреж­денных транспортных средств – это почти 5% автопарка страны. Такой масштаб формируется не только за счет тяжелых происшест­вий, но и большого количества мелких столкновений, которые отражают повседневную практику движения: плотный трафик, частые маневры и поведение водителей, меняющееся в зависимости от уровня контроля на дороге.

По официальным данным Генеральной прокуратуры РК, в 2025 году в Казахстане зарегистрировано 36 146 ДТП – на 14,4% больше, чем годом ранее. Из них 1 796 – со смертельным исходом, однако число погибших снизилось на 9,7% и составило 2 331 человек. Одновременно поч­ти на 20% выросло количество пострадавших – до 51 561.

Страховая статистика при этом демонстрирует почти четырехкратное превышение числа выплат над количеством зарегист­рированных ДТП. Причина в различии подходов: в официальных данных учитываются прежде всего аварии с вредом для жизни и здоровья, тогда как страховой рынок фиксирует и массовый сегмент мелких столкновений.

Особенно заметен этот разрыв в крупных городах. Так, в Астане соотношение страховых выплат к зарегистрированным ДТП превышает десятикратный уровень, тогда как в отдельных регионах оно значительно ниже. Это косвенно отражает структуру аварийности: чем меньше разрыв, тем выше доля тяжелых происшествий.

С начала 2026 года в стране уже произошло свыше 7 700 аварий, почти 300 из них закончились трагедией. В числе регионов с наибольшим количеством ДТП традиционно остаются Алматы, Астана и Алматинская область. В долгосрочной динамике рост выглядит еще более заметным: в 2020 году фиксировалось порядка 13 тыс. аварий против тридцати с лишним тысяч теперь.

В Министерстве внутренних дел обращают внимание на важный фактор: изменилась методика учета. Как поясняют в Комитете административной полиции, после корректировки нормативной базы в статистику стали включаться практически все случаи обращения за медицинской помощью после ДТП. Если ранее учитывались в основном происшествия с подтверж­денным вредом здоровью по итогам судебно-медицинской экспертизы, то теперь фиксируется значительно более широкий круг случаев. Это делает статистику чувствительнее к реальной ситуации, но одновременно влияет на динамику показателей.

Однако даже с учетом этого обстоятельства говорить о чисто статистическом росте не приходится. Данные страхового сектора показывают, что аварийность действительно остается высокой и растет быстрее автопарка.

К началу 2026-го в Казахстане было зарегистрировано 5,8 млн транспортных средств – на 2,5% больше, чем годом ранее. При этом количество страховых выплат увеличивается быстрыми темпами, что указывает на более глубокие причины происходящего. На этом фоне ключевой вопрос уже не в том, сколько аварий происходит, а в том, почему система по-прежнему
реагирует на них преимущественно постфактум.

Не фиксировать нарушения,
а предупреждать

По оценкам полиции, до 90% всех ДТП происходит по вине водителей. Наиболее распространенные нарушения остаются неизменными: превышение скорости, выезд на встречную полосу, проезд на запрещающий сигнал светофора, игнорирование пешеходов, использование мобильного телефона за рулем. В профессиональной среде отмечают, что за этими цифрами стоит не только индивидуальная ответственность, но и вопросы качества подготовки водителей и общей культуры поведения на дороге.

Эта статистика хорошо узнаваема в повседневной практике: резкое перестроение без сигнала, попытка проскочить перекресток, движение на грани разрешенного – такие действия давно воспринимаются как обыденность и редко вызывают ощущение риска. Зато все чаще обращают внимание на устойчивую модель опасного вождения. Речь идет о водителях, которые систематически нарушают правила, накапливают десятки административных правонарушений и продолжают участвовать в дорожном движении без существенных ограничений. В таких случаях штраф перестает выполнять профилактическую функцию и воспринимается скорее как неизбежный расход.

В экспертной среде подчеркивают, что повторяемость нарушений сама по себе является индикатором повышенного риска. Это ставит вопрос о более адресных мерах – от дополнительного обу­чения и обязательной проверки навыков до временных ограничений на управление транспортом при накоплении критического количества нарушений. Такой подход позволил бы сместить акцент с фиксации нарушений на их предупреждение.

Эх, дороги...

Отдельным фактором остается состояние дорожной инфраструктуры. По оценкам специа­листов, значительная часть аварий связана с неудовлетворительным состоянием покрытия, недостаточным освещением и организацией движения. Наи­более рискованными остаются участки с неровным полотном, колейностью, отсутствием разделения потоков и дефицитом пешеходной инфраструктуры. Особенно остро это проявляется на загородных трассах, где высокая скорость движения увеличивает тяжесть последствий.

В этих условиях система профилактики все активнее опирается на цифровые инструменты. Сегодня в Казахстане функционирует свыше 30 тыс. автоматических комплексов фиксации нарушений, и, по данным МВД, на них приходится более 60% всех выявляемых нарушений Правил дорожного движения.

Камеры фиксируют не только превышение скорости и проезд на красный сигнал, но и позволяют отслеживать транспортные потоки, выявлять незарегистрированные автомобили и использовать данные для раскрытия правонарушений. На трассах дополнительно применяются мобильные комплексы и системы контроля средней скорости, которые уже охватывают значительные участки дорог.

При этом на практике эффект таких систем во многом локален: водители снижают скорость и соблюдают правила на участках контроля, однако за их пределами поведенческая модель зачастую остается прежней. Это подтверж­дает, что цифровые инструменты эффективно дисциплинируют, но не всегда формируют устойчивую культуру вождения.

В результате дорожная безо­пасность в Казахстане остается зоной повышенного риска, где сходятся сразу несколько факторов – рост автопарка, поведенческие модели водителей, состояние дорог и ограничения профилактических механизмов.

В профессиональной среде считают, что устойчивое снижение аварийности возможно только при комплексном подходе – от модернизации системы подготовки и более точечной работы с систематическими нарушителями до развития безопасной инфраструктуры и дальнейшей цифровизации контроля. И чем быстрее система сместит акцент с реагирования на предупреждение, тем меньше эти цифры будут измеряться человеческими потерями.