Плавится асфальт под большегрузом

Как региону, где ежегодно увеличивается автомобильный грузопоток, содержать дороги в хорошем состоянии?

У Анатолия Горбунова полувековой стаж работы в дорожной отрасли. Он прошел все участки по эксплуатации и строительству, работал главным инженером комбината дорожно-строительных материалов Министерства автомобильных дорог.

До сих пор помнит состав асфальтобетона и битума, ведь в свое время руководил производственно-дорожной лабораторией. К сфере, как говорится, прикипел душой и сейчас к дорожным работам приглядывается по привычке. По его словам, факторов, влияющих на состояние полотна, немало.

– Сейчас грузопоток на дорогах области вырос в разы. На каждой трассе необходимо установить знаки грузоподъемности и жестко контролировать соблюдение норм. При летней жаре грузовики просто «режут» верхний слой покрытия. Со временем на полотне появляются сначала микротрещины, потом – трещины. Под дальнейшим воздействием механических и природных факторов постепенно они превращаются в выбоины. Из-за нехватки средств, техники, людских ресурсов не всегда вовремя проводится ямочный ремонт. Накопление всех этих негативных факторов и приводит к разрушению. Поскольку увеличилась грузоподъемность машин, проектным институтам нужно пересматривать расчет дорожной одежды.

Как отмечает ветеран, строи­тельство и содержание дорог – очень затратная сфера.

– Если начнем укреплять конст­рукцию дорожной одежды по несущей способности, то, соответственно, эти участки будут стоить дороже, – объясняет Анатолий Петрович. – В Казахстане большая протяженность дорог, а денежных средств не хватает. Вот и приходится выбирать из двух зол – качество или количество. Поэтому встал вопрос о внедрении платных трасс. Послушаешь дальнобойщиков и в чем-то с ними соглашаешься: оплату нужно взимать с магистралей, соответствующих требованиям и нормативам. В данном случае ту позицию, которую озвучили власти, я считаю приемлемой – собранные средства должны идти на содержание, ремонт тех участков, где эти деньги собираются.

Требовать от государства строительства рядом с платными альтернативных дорог – утопия, считает Анатолий Горбунов. Ведь на это требуется увеличение финансирования в разы.

– Нужно ремонтировать имею­щиеся дороги, доводить до стандартов, прописанных в соответствии с категориями. В зависимости от этого определять плату за проезд, – говорит он. – Внедрение оплаты за проезд – веление времени, особенно в регионах, где велика транспорт­но-логистическая нагрузка.

Напомним, в ЗКО платные дороги должны были внедряться по трем направлениям: Уральск – Самара, Уральск – Саратов и Уральск – Актобе. Инфраструктура подведена, с марта оборудование работает в тестовом режиме. В начале нынешнего месяца водители большегрузов и грузовых «газелей» выступили против оплаты дорог, не соответствующих требованиям по категориям, и даже обратились по этому поводу в комиссию партийного контроля областного филиала партии «Nur Otan».

Особенно это касалось дороги Уральск – Актобе. Предложение «утром – деньги, вечером – дорога» было воспринято без инициативы.

– Мы и так оставляем на разбитых дорогах огромные деньги за ремонт машин, – парировали водители.

По словам директора Западно-Казахстанского областного филиала АО «НК «Казавтожол» Амира Каримбаева, в ЗКО строить магистрали обходится дороже, чем в других регионах, так как весь материал тут привозной. Ни на всех направлениях в регионе есть железная дорога.

Поэтому инертные материалы из Актобе доставляются в Уральск по железной дороге, а дальше развозятся автовозами. Капитальный ремонт в среднем выходит порядка 200–250 млн тенге за километр.

– На сегодня плата за проезд не взимается. По Западно-Казахстанской области планировалось внедрение сбора по дорогам 2-й и 3-й категорий только для большегрузов. Это мировая практика. Собранные средства пойдут на содержание этих же участков, – говорит руководитель уполномоченного ведомства. – Мы собрали предложения водителей, составили два заявления, направили в комиссию, созданную на площадке палаты предпринимателей «Атамекен». После обсуждения будет принято решение, на каких участках взимание платы будет вводиться в первую очередь, на каких – вторым этапом. Также будет решаться вопрос по тарифам.

Чтобы увеличить срок экс­плуатации дороги, необходимо усилить и контроль нагрузки на ось большегрузов, считают в областном филиале Национального центра качества дорожных активов.

– Наши специалисты могут выезжать на подобные проверки только совместно с транспортной инспекцией, так как у них есть полномочия и соответствую­щее оборудование, – говорит инженер филиала РГП по ЗКО НДКДА Нурсултан Нурмухаметов. – В прошлом году со стороны филиа­ла центра были предложения по организации рейдов хотя бы дважды в месяц. Но, к сожалению, выезжали только два раза за год, выявили два замечания по перевесу на трассе республиканского значения. В настоящее время рассматривается вопрос по передаче данных функций в полномочия НЦКДА.

Одно – строим, другое – ломаем. Так можно охарактеризовать ситуацию с перевозкой инертных материалов автовозами для ремонта дорог. У специалистов Центра качества дорожных активов есть все основания полагать, что требования по нагрузке на ось не соблюдаются.

– Например, в настоящее время ведется капитальный ремонт дороги Казталовка – Жанибек, – говорит Нурсултан Нурмухаметов. – По дорогам Уральск – Чапаево и Чапаево – Жалпактал – Казталовка в направлении к Казталовке мы наблюдаем колейность, просадки, сдвиги дорожного полотна. В обратную сторону такого нет. Это говорит о явном перегрузе транспорта. Те же повреждения отмечаем и на отремонтированных участках дорог в областном центре. Сделали отрезок дороги, по нему же подвозят материал для ремонта следующего участка. Кто на городских улицах будет эти нарушения выявлять?

В этом направлении нужно внедрять современные технологии, чтобы исключать коррупционный фактор, считают специалисты НЦКДА. На въездах в город из карьеров, на респуб­ликанских, областных дорогах должно быть установлено оборудование, автоматически определяющее нагрузку на ось с дальнейшей фотофиксацией и передачей данных в уполномоченные органы. Иначе никаких средств на ремонт и содержание трасс в бюджете не хватит.

Сегодня дороги в области строятся по мировым технологиям с использованием самой современной техники. В ходе разработки проектно-сметной документации закладывается использование стабилизаторов, добавок. Ярким примером внед­рения новых технологий в дорожную отрасль служит трасса Уральск – Таскала – граница РФ, реконструкция которой была закончена в 2018 году. Здесь в качестве дорожного полотна использовался щебеночно-мас­тичный асфальтобетон как более долговечный материал покрытия.

Филиал по ЗКО Национального центра качества дорожных активов проводит контроль качества ремонта и содержания дорог со стопроцентным охватом дорог республиканского, областного и городского значения, а также в 9 из 12 райо­нов области. Осенью прошлого года лаборатория филиала НЦКДА прошла аккредитацию. В настоящее время она полностью укомплектована всем необходимым оборудованием. К примеру, приобретен асфальтоанализатор, позволяющий узнать состав готовой асфальтобетонной смеси.

Комфорт проезда по дороге определяет не только состояние полотна. В текущем году у специалистов филиала РГП по ЗКО Национального центра качества дорожных активов к ответственным за содержание дорог ТОО «Казахавтодор» были претензии не только по несоб­людению технологий ямочного ремонта, но также по несвоевременному устранению дефектов, очистке в зимнее время, уборке мусора, несоответствию по светоотражению дорожных знаков и разметки.

На данный момент по респуб­ликанским дорогам в ЗКО насчитывается 71 неустраненное замечание.