Сказка про битумного бычка

Дефицит битума срывает сроки дорожных ремонтов и оборачивается убытками для бизнеса.

Странная схема

На днях «Казахстанская правда» рассказала о сложностях с дорожными работами в Костанайской области («Нет ­сырья – нет полотна», 18 авгус­та 2022 года). Напомним: костанайские дорожники из-за отсутствия битума приостановили ремонт на трассах республиканского значения.

В Восточном Казахстане ситуация один в один! Битума нет, ремонтные работы пробуксовывают, сроки горят.

Острый дефицит черного сырья­ в разгар летних работ словно сказка про белого бычка. История повторяется из года в год, и с каждым разом становится все только хуже. В 2020 году местные дорожники в коллективном письме на имя занимавшего тогда пост Премьер-министра Аскара Мамина приводили пример: в течение лета битум подорожал со 105 тыс. тенге за тонну до 170–180 тыс. тенге. Хотя в проектно-сметной документации значилась цифра в 90 тыс. тенге за тонну.

Сегодня, спустя два года, 170 тыс. тенге – это уже официальная цена, заложенная в ПСД на 2022 год. То есть санкционированная Правительством.

Как пояснили в областном управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог, по закону сметная документация, прошедшая экспертизу, действует в течение трех лет. Если ПСД трехлетней давности, там может быть указан битумный материал по 110–120 тыс. тенге за тонну. Фактически в сезон 2022 года ценовая планка достиг­ла уровня 240–250 тыс. тенге. Дешевле нет – нигде не купишь! Эта проблема отмечается по всему Казахстану.

– Мягкий битум – основной компонент при производстве асфальтобетона, в составе смеси он занимает до 40 процентов, – дал комментарий и. о. главы управления Нурбек Тураров. – Нет битума – нет дорожных работ. В нашем регионе имеется собст­венный щебень, собственные добавки. Единственное, что ввозится, это битум. К сожалению, подрядные организации не могут купить его по той цене, которая заложена в смете.

На восток страны сырье поступает с Павлодарского нефтехимического завода. В июле в самый пик дорожных работ предприятие встало на ремонт. В последних числах месяца производство ожило, поставки возобновились, но сами дорожные компании уже задумались, нужен ли им такой «золотой» продукт? Как пояснили в управлении, помимо отпускной цены предприниматели несут еще логистические затраты. Доставка из Павлодара по железной дороге увеличивает стоимость каждой тонны на 15 тыс. тенге, автомобильным транспортом еще дороже.

Предприниматели называют ситуацию странной. На НПЗ тонна черного сырья стоит 103 тыс. тенге – эта цифра несекретная, открытая, ее озвучивали в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития. Тем не менее ни одно дорожное ТОО не может приобрести сырье напрямую у производителя.

– Завод заявки не принимает, – пояснил заместитель директора ТОО «ДСУ 14» Иван Федосов. – Он работает через своих операторов по схеме, которую мало кто понимает. Когда мы покупаем битум, то не знаем, через сколько рук он уже прошел, по какой цене завод отпускает операторам, какая «накрутка» идет.

Важнейшее сырье еще произ­водят в Актау, Шымкенте и в меньших объемах – в Алматинской области. Но доставка на восток страны получается «золотой»: расстояние до Шымкента 1,8 тыс. км, до Актау – 3,6 тыс. км, то есть минимум 30 тыс. тенге лишних затрат на каждую тонну. Плюс по времени такое путешествие занимает больше трех недель – непозволительно долго для короткого сезона дорожных работ.

– У Актау своих подрядчиков немало, они их должны обеспечить, – заметили в управлении. – Наши дорожные компании в июле пробовали у них закупить. Но там отказали: свои компании быстро разбирают, нужных объе­мов нет.

В 2020 году восточноказах­станские предприниматели видели выход в том, чтобы снять мораторий на импорт российского битума. Он был введен с 2014 года. Сегодня это предложение потеряло актуальность. С учетом курса рубля ввозить сырье из РФ невыгодно – цена за тонну, включая доставку в Восточно-Казахстанскую область, достигает 270 тыс. тенге.

Игра по-крупному

– Мы весной подаем в цент­ральные органы сведения о необ­ходимом объеме битума, – пояснил и. о. руководителя управления. – Однако предприя­тия приобретают сырье только после заключения договоров в пиковый период. Заблаговременно им не запасаются. Мы оперативно собираем сведения, какой поставщик с кем заключил договор, какая существует потребность. Передаем эти сведения в Министерство энергетики, в республиканский Комитет автомобильных дорог. Там заявки отрабатывают, оказывают содействие, чтобы битум отпус­кали именно этой компании. У них так регулируется.

В Республиканской ассоциации автодорожников Казахстана еще два года назад четко сформулировали причину битумного кризиса. Потребности внутреннего рынка закрывают четыре производства: Павлодарский нефтехимический завод, CASPI BITUM в Актау, «Газпромнефть-Битум Казахстан» в Шымкенте, «Асфальтобетон-1» в Алматинской области. Каждое из четырех предприятий ориентировано по территориальному признаку. Это очевидно.

Как говорилось выше, предпринимателям востока или севера страны нет смысла покупать сырье в Актау или Шымкенте, равно как и мангистаусцам, например, нет смысла везти товар из Павлодара. Овчинка выделки не стоит. Получается, десятки, сотни дорожно-строительных компаний привязаны к одному производителю битума. Реальных конкурентов, которые могли бы «остудить» цену, у этих нефте­химических производств нет.

На днях в АО «НК «КазМунайГаз» отреагировали на резонанс­ную ситуацию. Как пояснили в пресс-службе национальной компании, в структуре КМГ произ­водством битума занимаются два завода: актауский CASPI BITUM и Павлодарский нефтехимичес­кий. Оба выполняют производст­венные планы на 2022 год. За семь месяцев ими произведено 401,2 тыс. тонн битума, всего за год планируется выпустить 733 тыс. тонн. Таким образом, заводы обеспечат примерно 70% потребности страны в сырье.

Как подчеркнули в национальной компании, битум, произведенный в Павлодаре и Актау, сбывается только на внутреннем рынке, он не экспортируется. Заводы не занимаются его самостоятельной продажей дорожно-строительным организациям.

«Министерство энергетики ежемесячно утверждает план пос­тавок для ресурсодержателей, в том числе с указанием объемов реализации дорожного битума через товарные биржи, – пояс­нили в КМГ. – Это 10 процентов от планируемой выработки по каждому ресурсодержателю. В свою очередь ресурсодержатели осуществляют продажу своего битума напрямую дорожно-строи­тельным организациям».

Словом, та еще схема. Любопытно, что буквально на днях в правительственной комиссии по демонополизации экономики раскрыли детали, как в стране возник искусственный сахарный кризис. Напомним: примерно 90% продукции сахарных заводов оказалось закуплено крупным оптовым поставщиком. В его действиях нашли признаки изъятия товара из оборота. В результате, как отметили в комиссии, рыночная цена на сахар поднялась до 700–800 тенге, в то время как завод-производитель отпускает его по 420–450 тенге.

Экономия на людях

– Мы ремонтируем 18-кило­метро­вый участок дороги от Шара до поселка Ауэзов в Жарминском районе, – рассказал замдиректора ТОО «ДСУ 14». – Население ее очень ждет, она остро востребована. Всего нужно уложить две тысячи тонн асфальта. В смете битум заложен по отпускной цене 170 тысяч тенге за тонну. В договоре, который заключило ТОО, цена стоит 214 тысяч. Но с сырьем проблемы. Две машины пришли, мы их выработали, теперь ждем. Все инертные материалы готовы, завод по производству асфальта готов работать в две смены. Нам обещают, что машины с битумом придут со дня на день. Ждем. Лето, надо класть асфальт. И вот такая ситуация. Мы уже понимаем, что в осень уходим, в сентябре будем работать.

Как отметил дорожник, сейчас можно купить этот продукт нефтехимии по 240 тысяч тенге, но при такой стоимости ТОО не только сложно вписаться в смету – придется работать в убыток. Какой бизнес пойдет на это? Компании изворачиваются, как могут. Чаще всего приходится экономить на зарплатах, премиях. То есть экономить на людях.

В облуправлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог подчеркнули: несмотря на то, что битумный кризис сказывается на темпах работ, подрядчики выполнили уже более 60% дорожных ремонтов. Графики выдерживаются, нареканий со стороны регионального филиала Национального центра качества дорожных активов нет. Предприя­тия стараются добросовестно выполнить все договорные обязательства.

Всего в Восточном Казахстане на развитие транспортной инфраструктуры до 2025 года запланировано 442,3 млрд тенге. В этом году в число наиболее значимых проектов, например, вошел ремонт дорог Барлык-Арасан – Алаколь и Кокпекты – Самарское – Васильевская переправа в туристических зонах, плюс участки на крайне важных дорогах областного значения Шар – Ауэзов, Дмитриевка – Бородулиха – Шемонаиха, Курчум – Калжир и других.

– В Правительстве пообещали разобраться с сахарным монополистом, – заключили восточноказахстанские дорожники. – Надеемся, что хватит воли также разобраться в ситуации с битумом. Сценарий один. Битумная лихорадка повторяется из года в год. С каждым разом становится только хуже. Страдает важная отрасль экономики.