В шаге от остановки

Недавно улицы Уральска могли заметно опустеть: автобусные парки собирались невыходом на маршруты привлечь внимание властей к патовой ситуации, сложившейся в системе городского общественного транспорта.

В текущем году на субсидирование работы общественного транс­порта в областном центре из бюджета выделено пока лишь 414 млн тенге. Это немногим больше, чем десятая часть необходимой суммы. А ведь еще 10 лет назад состояние пассажироперевозок не требовало от властей пристального внимания и поддержки.

– В 2007 году разница в необходимом и действующем тарифах составляла три тенге: расчетный равнялся 38, установленный – 35 тенге. Даже когда со временем она достигла десятков тенге, это было не так заметно. Автобусные парки сокращали часть расходов, можно было выживать и без государственной поддержки, – рассказывает председатель ОЮЛ «Ассоциация автоперевозчиков Западного Казахстана» Нурлан Беккайыр. – Постепенно эта разница стала превышать установленный размер платы за проезд на 100 и более тенге.

Например, в 2017-м, когда в пос­ледний раз стоимость проезда в общественном транспорте повысили до 80 тенге, расчетный тариф (РТ) составлял уже порядка 185 тенге. Сегодня на маршрутах, где фиксируется большой пассажиропоток, РТ достигает 190 тенге.

– Например, по маршруту № 49 с конечной остановкой «Кардиоцентр» стоимость провоза пассажира обходится автопарку более чем в 1 089 тенге, до села Ветелки – свыше 2 674 тенге, по дачным маршрутам, которые запустят на днях, – в пределах 3–4 тысяч тенге. Но людей приходится возить за 80 тенге, – говорит руководитель.

Разница, которую недополучают автопарки, больно бьет по их финансовому и, соответственно, техническому состоянию. Последнее крупное обновление парка автобусов было проведено в 2012 году. После этого долгое время ни одна компания-перевозчик не могла обновить свои автотранспортные средства.

Только в конце 2017 года пос­ле неоднократных обращений, в том числе от лица созданной Ассоциации автоперевозчиков Западного Казахстана, куда вошли компании, занятые перевозками пассажиров в областном центре, акимат области выделил 57 млн тенге. Это составило менее 1% от недополученной прибыли, но все же позволило закрыть некоторые проблемные вопросы.

В 2018 году на субсидирование было выделено около 170 млн тенге, что составило 5% от разницы между тарифами. Тогда произошло частичное обновление автобусного парка Уральска. Три компании приобрели 42 автобуса среднего класса «ПАЗ-Вектор». В 2019-м субсидирование покрыло уже около 8% недополученной прибыли автоперевозчиков, а в ­2020-м – около 20%. В прошлом году было выделено порядка 2 млрд тенге, что составило почти 60% от необходимой суммы.

Из шести перевозчиков пять смог­ли обновить автотранспорт, было закуплено 79 автобусов. Удалось модернизировать пятую часть всего автопарка города. Это очень хороший показатель по республике. Но тревожная ситуация сложилась в нынешнем году.

– В прошлом году в нынешний годовой бюджет на субсидирование пассажироперевозок было заложено всего 414 миллионов тенге. Это сумма просубсидирована автоперевозчикам за январь и февраль. С марта вопрос субсидирования только решается. Ежемесячный возврат по кредитам всех автобусных парков составляет около 98 миллионов тенге, в год – около 1,2 миллиарда, – говорит Нурлан Беккайыр. – 4 марта мы были вынуждены обратиться к организатору перевозок – акимату города, а также в областной акимат и МИИР РК. Чтобы нас услышали, 9 апреля готовы были остановить работу общественного транспорта.

Коллапса работы общественного транспорта на этот раз удалось избежать. 9 апреля аким области встретился с руководителями автобусных парков, пообещав, что необходимая сумма будет выделена. Уже на апрельской сессии городского маслихата в бюджет на эти цели будет заложено 800 млн тенге. Но, по словам автоперевозчиков, данная сумма покрывает убытки от силы на три месяца: март, апрель, май. А как жить дальше, из каких средств оплачивать кредиты, содержать штат работников, поддерживать технику в рабочем состоянии?

Сейчас автобусные парки находятся в таком положении, что под кредиты заложены не только предприятия, но и жилье, движимое и недвижимое имущество. Как быть предприятиям, которые в прошлом году не успели закупить технику? Например, в ТОО «УралТехСервис» обновляли ее в 2018 году, ему тоже нужны кредитные средства.

– Число автобусов на городских маршрутах уменьшилось. Должно было выходить на линии 420 единиц, а сейчас работают около 270. На 420 автобусов потребность субсидирования на этот год у перевозчиков составляет 10 миллиардов тенге, на 270 – 3,9 миллиарда. Именно эту сумму нам обещали, – говорит руководитель ассоциации. – Недавно от МИИР на наше обращение пришел ответ, в котором сообщается о том, что в настоящее время в рамках статьи расходов «Трансферт общего характера» прорабатывается вопрос выделения из республиканского бюджета в виде субсидий 2,4 миллиарда тенге.

Постоянно растущие цены на комплектующие вынудили автоперевозчиков поставить перед акимом области и вопрос о повышении цены проезда на общественном транспорте.

В 2017 году, когда стоимость одной поездки на городском общественном транспорте подняли с 60 до 80 тенге, солярка стоила около 140 тенге. На следующий день после повышения тарифа ценник на ДТ сменили на 180 тенге. Сейчас дизтопливо стоит 260 тенге при том же тарифе за проезд. А топливо составляет около 50% всех затрат.

Только с начала года в два-три раза подорожали запчасти. И этот рост не остановить. Такая уж прак­тика: если ценник поднял, не опус­каешь его ни при каких дальнейших обстоятельствах. Эти доводы приводили пассажироперевозчики на встрече с акимом, говоря о необходимости увеличения установленного тарифа на 20 тенге, что позволило бы сэкономить в год до 1 млрд тенге бюджетных средств, которые идут на субсидирование.

Однако рассмотрение данного вопроса аким региона Гали Искалиев отодвинул на следующий год. Пока необходимо разобраться с дифференцированным тарифом.

– Так как общественный транс­порт субсидируется, и отрасли выделяются миллиарды бюджетных средств, должна быть полная прозрачность доходов, которую может обеспечить оплата электронной картой, – поясняют в Ассоциации автоперевозчиков. – Но чтобы все пользовались таким методом оплаты проезда, необходим стимул – дифференцированный тариф. В некоторых других областях республики, где система дифтарифов уже действует, при оплате электронной картой стоимость проезда составляет 80 тенге, за наличные – 150 тенге. У нас же пока оплата одинаковая, независимо от того, как платишь: картой или наличкой.

Планировалось, что дифтариф введут осенью прошлого года. Но этого не произошло. Аким области пообещал поднять данный вопрос в профильном министерстве.

По словам пассажироперевозчиков, решение вопросов субсидирования, введения дифференцированного тарифа и постепенного повышения стоимости проезда позволило бы вывести отрасль на другой уровень оказания услуг.

– Сейчас от населения слышим жалобы. Но сколько не говори, выше головы автобусным паркам не прыгнуть. Если нет субсидий, как обновлять автопарк? Жалуются люди и на грязные транспортные средства. Но вы ради интереса приходите вечером, посмотрите. Машины проходят через мойку и утром на маршруты выходят чистыми. Это город грязный. Раньше было такое правило: спецтехнику, например, со стройплощадок на городские улицы не пускали. За это штрафовали. Как-то несколько лет назад хотели возобновить эту практику, но инициатива быстро заглохла, – сетуют в ТОО «УралТехСервис».

Можно ли уследить за бессчетным числом строек, ведущихся в городе и его окрестностях, за состоя­нием спецтехники, колесящей по дорогам областного центра? Безусловно. Правда, для этого акимат города должен поставить такую цель и определить ответственных лиц. Пока же уральцам и гостям города остается ворчать по поводу грязных салонов общест­венного транспорта и дышать пылью городских дорог, несмотря на то, что из бюджета тратятся немалые средства на их постоянную очистку. Но это уже тема другого разговора.