Кто победит в битве за битум?

Согласно рейтингу Всемирного экономического форума, Казахстан занимает 93-е место среди 141 страны по показателю качества дорог после Кении и Танзании. А причины тому – плохое качество или дефицит битума, что для нефтедобывающей страны нонсенс. Плохой контроль качества дорог. И, как водится, коррупция. Причем наблюдается рост правонарушений в этой сфере. Эти наболевшие вопросы стали темой правительственного часа в Мажилисе.

По словам заместителя председателя Мажилиса Павла Казанцева, «дорожный» вопрос является одним из самых чувствительных.

– Качество автомобильных дорог, без преувеличения, волнует каждого жителя страны. Дороги являются артериями экономики, важнейшим условием развития регионов и значительно влияют на качество жизни. Согласно поручению Президента, до 2025 года необходимо отремонтировать и привести в порядок 95% дорог, – заявил вице-спикер Мажилиса, отметив, что есть как объективные, так и субъективные причины неудовлетворительного качества автодорог.

О положении дел в автодорожной отрасли Казахстана депутатам докладывал министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев. Из находящихся сегодня в работе проектов движение по 1 тыс. км автодорог планируется открыть до конца года, работу по еще 3 тыс. км министерство обещает завершить до конца 2023 года.

В своем выступлении Каирбек Ускенбаев отметил, что в рамках исполнения поручения Главы государства министерство ведет работу по реформированию автодорожной отрасли.

– В дальнейшем при реализации автодорожных проектов будет применяться принцип «от количества к качеству». В целях повышения качества мы подготовили пакет поправок в действующее законодательство, – отметил глава МИИР.

Несогласие с некоторыми данными ведомства выразил в своем содокладе председатель Комитета по экономической реформе и региональному развитию Альберт Рау. Говоря о развитии дорог республиканского значения, он отметил, что на сегодня общая потребность в строительстве, реконструкции и ремонте всей протяженности республиканских автодорог составляет 12 тысяч км.

– А это почти 50% дорог респуб­ликанского значения. Хотя, по информации МИИР, 90% автодорог уже имеют нормативное, то есть удовлетворительное состояние, – отметил депутат.

Вместе с тем в Национальном проекте «Сильные регионы – драйвер развития страны» декларируется доведение доли автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии до конца 2025 года до 100%. Депутат сомневается в реальности и достоверности достижения данных целей, так как реализация порядка 18 из 40, предусмотренных Национальным проектом, или 45% проектов запланированы только с 2025 года.

– Получается, что в течение одного 2025 года предстоит реализовать такие крупные проекты, как, например, реконструкция автодороги Кызылорда – Павлодар – Успенка – гр. РФ, участок Караганда – Успенка – гр. РФ, – 398 км, строительство автодороги Шалкар – Бозой – гр. Узбекистана – 242 км, Жезказган – Аркалык – местами просто грейдер, хотя это центральная дорога, соединяющая центр и юг страны, – подчерк­нул Альберт Рау.

По словам депутата, к реализации транспортного коридора Центр – Запад, Астана – Коргалжын – Торгай – Ыргыз еще даже не приступали, при этом на проектирование затратили 3 млрд тенге. По его мнению, есть большие сомнения в заложенных параметрах Национального проекта. Это означает, что необходимо пересмотреть и скорректировать либо сроки выполнения мероприятий, либо сам планируемый показатель. Вместе с тем глава профильного комитета Мажилиса поддержал заявление министра о переходе на новые формы контрактов, так как перенос сроков приводит к удорожанию проектов.

В своем выступлении Альберт Рау обозначил также проблемные вопросы относительно развития дорог местного значения.

– По данным МИИР, в удовлетворительном состоянии – 80% дорог местного значения. Однако проведенный анализ показал, что лишь 18 тысяч километров, или 26%, местных дорог имеют асфальтобетонное покрытие. Вызывает вопрос 74% местных дорог с покрытием из гравия, щебенки и грунта. Как этот процент считался? – недоумевал депутат.

В этой связи мажилисмены предложили пересмотреть критерии оценки качества и не относить автодороги из гравия, щебня и грунта к дорогам, находящимся в удовлетворительном состоянии.

Ну и коррупция, куда же без нее? Согласно данным Антикоррупционной службы, одной из причин низких показателей является коррупционная составляющая на всех этапах строительства и ремонта автодорог.

– Комитету автомобильных дорог и единому оператору автодорожной отрасли в лице АО «ҚазАвтоЖол» уже пора решить постоянно поднимаемую из года в год проблему по качеству выполняемых работ и качеству применяемых материалов, а также законодательно закрепить персональную ответственность первых руководителей Комитета автомобильных дорог и АО «ҚазАвтоЖол» за выявленные нарушения по качеству выполненных работ. Сегодня дефицит дорожного битума составляет 200 тысяч тонн. И это, как сказал в своем Послании Глава государства, – позор для страны, которая добывает нефть в больших объемах, – заявил Альберт Рау.

Депутат Бауржан Тортаев тоже попросил уполномоченные органы ответить на ряд вопросов. Например, он поинтересовался, как в настоящее время решается вопрос с загрузкой действующих заводов по производству битума и улучшению его качества и организован ли дополнительный закуп битума в зимне-весенний период в этом году.

Как утверждает вице-министр энергетики Асет Магауов, по сравнению с 2021 годом план производства битума увеличен.

– Если раньше производили 406 тысяч тонн, то в этом году план – 437 тонн. В целом идем по плану. Павлодарский завод – 300 тысяч тонн, он тоже идет по плану, – сказал он.

Основная же проблема количества битума – это отсутствие заявок на завод «КазахБитум», который находится в Шымкенте. Он работает на импортном сырье, уже весной была цена на него 180–185 тысяч за тонну.

– Несмотря на то что мы квоту по гудрону в прошлом году с Российской Федерацией увеличили (квота была 280 тысяч тонн, увеличили до 430 тысяч тонн), сейчас мы выбрали всего 110 тысяч тонн из этой квоты. Летом гудрон подорожал, и «КазахБитум» поставил цену в 225 тысяч тенге за тонну. В целом за девять месяцев, если все заводы выполняют план, то «КазахБитум» идет с отставанием 25% от плана. То есть основная проблема – отсутствие заявок, – констатировал Асет Магауов.

Он также проинформировал, что в этом году проведены переговоры с Российской Федерацией, подписан протокол о ежегодной поставке 100 тысяч тонн готового битума.

– Но надо понимать, что в любом случае цена будет высокая, летом российский битум стоил до 29 тысяч рублей за тонну на российских заводах, это порядка 240 тысяч тенге. Сейчас цена немного снизилась, мы ожидаем, что можно будет завезти по 24 тысячи рублей за тонну, – отметил вице-министр энергетики.

Поднимали депутаты и вопрос качества битума. Вице-спикер Мажилиса Павел Казанцев привел данные, согласно которым до 30% материала по битуму не соответствует стандарту качества, потому что не проводится модификация полимерами из-за дороговизны компонентов.

– Из-за этого наши уважаемые производители начинают «химичить» при производстве битума, и дорожники получают отвратительного качества битум соответственно. Потом у нас и получается, что дорогу построили, не успели разрезать ленточку, а она уже рассыпалась. А вы говорите: «По качеству вопросов нет», – выразил недоумение вице-спикер.

Еще один момент. Во всех областях на каждом этапе выходят проблемы с посредниками, которые влияют на цены. Этих посредников Павел Казанцев назвал искусственными звеньями торговой цепочки.

– Мы – страна ресурсодержателей, а не можем отрегулировать такой вопрос, понимая, что для нас дороги критически важны с учетом нашей территории, – сказал вице-спикер.

Асет Магауов дал пояснения насчет посредников. Сегодня на заводах есть два крупных ресурсодержателя – «ҚазМунайГаз» и PETROSUN. Caspi Bitum – также аффилированная компания с «КазМунайГаз», они цены держат в целом адекватные, порядка 110 тысяч тенге за тонну. Но на заводах есть очень много мелких «давальцев», которые покупают нефть и продают нефтепродукты. Так было все эти годы. Госорганы наконец начали наводить порядок в этой сфере, и, по информации Минэнерго, сейчас отрабатывается изменение схемы поставки на завод, устранение именно этого посреднического звена в лице «давальцев», чтобы сам нед­ропользователь заходил на завод, перерабатывал нефть и без посредников сам же и торговал.

Вопрос о том, почему нельзя было решить это ранее, остался без ответа...

Наряду с финансированием строительных и ремонтных работ на дорогах немаловажным является выделение средств на проведение экспертизы их качества. Однако если на уровне республиканских проектов охват контролем составляет 100%, то на уровне местных бюджетов все зависит от акиматов областей. Как констатировал депутат Дюсенбай Турганов, неохваченными на сегодняшний день остаются сельские дороги, внутридворовые участки, которые строятся по программе «Ауыл – Ел бесігі». В гонке за освоение бюджетов и экономией средств, для оценки качества привлекаются частные лаборатории. Также нет должного контроля и со стороны технадзора, а там часто просто не хватает компетенций, поскольку технадзор работает как на дорожных, так и на объектах гражданского строительства. В итоге мы получаем дороги, которые через год после строительства превращаются в буквальном смысле в пыль, и ответственности за это никто не несет.

Глава МИИР Каирбек Ускенбаев с постановкой вопроса согласился.

– На республиканские дороги мы через республиканский бюджет целевые деньги выделяем и через центры качества проверяем. Сейчас внесли нормы об обязательности КаздорНИИ как участника дорожного строительства, соответственно, ответственность закрепляется и за ним. Сейчас четко определены все параметры, а потому эксперты должны нести персональную ответственность за выданное свое заключение, – сказал министр.

Соответствующими поправками также закреплена обязанность акимов проверять строящиеся дороги местного значения через КаздорНИИ.

– При прохождении госэкспертизы КаздорНИИ как участник госэкспертизы будет проверять, все ли рекомендации проектной организации были использованы при реализации данного проекта, – сказал глава МИИР.

Итоги обсуждения повестки заседания подвел Павел Казанцев. Итак, если мы хотим привести к нормальному состоянию 95% дорог к 2025 году, то прежде всего нужно срочно пересмотреть подходы к планированию и расстановке приоритетов. В серьезной перезагрузке нуждается менедж­мент реализуемых дорожных проектов, особенно тех, где участвуют деньги международных займов.

– Они не должны откладываться, сейчас они тянутся годами. Все начатые проекты нужно завершить, а уже затем начинать новые, – сказал он.

В пересмотре нуждаются и подходы к содержанию дорог всех уровней – от республиканских трасс до межпоселковых дорог. Здесь же необходимо четко обозначить подходы к коммерческим участкам и требованиям к ним.

Важная часть отрасли – придорожный сервис.

– Специализированной организации «ҚазАвтоЖол» пришло время не убегать от дополнительной нагрузки, а взять на себя ответственность за комплексное состояние дорог, включая сервис, связь и другое, – считает Павел Казанцев.

Особого внимания заслуживают дорожно-строительная отрасль, ее кадровый потенциал, методическая, методологическая и научно-исследовательская базы. Очень важно обратить внимание на производство дорожных материалов. Для того чтобы создать в дорожной отрасли стопроцент­ное замкнутое производство, в Казахстане есть все необходимое – материалы, площадки, люди и деньги.

Впрочем, деньги в дороги всегда вкладывались большие...