Нужны условия, а не барьеры!

Изменение геополитической обстановки дает прекрасный шанс для развития в Казахстане сектора международных перевозок, но при условии, что отраслевое министерство озаботится созданием для грузоперевозчиков условий, а не барьеров.

70 на 30

Казахстан обладает мощнейшим транзитным транспортным потенциалом. Это в полной мере касается как железнодорожных и авиаперевозок, так и доставки грузов автомобильным транспортом.

Страна, имеющая 9-ю по площади территорию, обладает целым рядом геополитических преимуществ, использование которых позволяет без ограничений развивать отрасль и наращивать объем международных грузовых перевозок. Основным транзитным коридором при этом выступает трасса Западная Европа – Западный Китай, протяженность которой составляет 2 747 км.

Только она одна обеспечивает транзитный поток из Китая через Казахстан, Россию и далее в Европу, а также в страны Средней Азии, в частности Узбекистан, Кыргызстан и обратно. Всего же по территории нашей республики пролегают 8 автомобильных коридоров. Поэтому нам самой судьбой предначертано сосредоточиться на перевозке международных грузов как одном из приоритетных направлений оказания экспортных услуг.

Казалось бы, вот он – Клондайк, не требующий вложения бюджетных средств и использования невосполняемых ресурсов. Бизнес сам готов вкладываться в создание парка современных машин, искать грузы и доставлять их в любую точку мира. Но в реальнос­ти не все так радужно.

– Мне часто приходится ездить по трассе Западная Европа – Западный Китай, и иногда, коротая время в пути, я пристально рассмат­риваю едущие по трассе грузовые фуры. Пытаюсь определить соотношение на дороге отечественных и иностранных перевозчиков. Увы, оно не в нашу пользу, – говорит учредитель крупной транспортной компании ТОО «DALA-FRUIT.KZ» Болатбек Нажиметдинулы. – Мое чисто визуальное наблюдение подтверждает и официальная статистика, согласно которой на долю отечественных перевозчиков приходится чуть меньше 30% от общего объема перевозок казахстанских (!) грузов, не считая транзитных.

Оставшиеся 70% отечественных грузов везут иностранные компании, используя при этом наши дороги, загрязняя экологию и, конечно же, отбирая у нас рабочие места и доходы, отправляя прибыль в свой карман.

Получается, увеличение транс­портного потенциала Казахстана пока на руку транспортникам других стран, а не отечественным автомобилистам и компаниям-перевозчикам, создающим дополнительные рабочие места и решающим целый ряд социальных вопросов.

Между тем Глава государства в одном из Посланий народу Казахстана поставил задачу закрепить лидирующую роль транспортно-транзитного сектора страны. Этот ориентир он подтвердил и на встрече с предпринимателями, обратившими внимание Президента на ряд отраслевых проблем, мешающих наращивать объемы международных перевозок.

Мой собеседник как представитель отраслевого сообщества грузоперевозчиков считает, что в МИИР не озабочены тем, как поддержать местных транспортников, создав для них преференции перед зарубежными перевозчиками.

В итоге казахстанцам остается только рассчитываться по меж­дународным кредитным обязательствам за строительство тех самых дорог, которые разбивают не наши грузовые фуры, тратить миллиарды тенге в год на содержание трасс в надежде на то, что все это окупится за счет развития придорожного сервиса.

Болатбек Нажиметдинулы – не новичок в своем деле. Осваивать бизнес международных перевозок начал давно, исколесив за рулем длинномера всю Европу. Это сейчас его транспортная компания технически хорошо оснащена, и автопарк соответствует всем предъяв­ляемым, в том числе в Европе, требованиям. Начинал же он свой бизнес с нескольких подержанных грузовиков, купленных за границей.

Знание тонкостей перевозок изнутри позволяет предпринимателю регулярно поднимать системные проблемы отрасли и акцентировать внимание на ошибках в работе МИИР, а настойчивость характера – добиваться их решения. Удается это не сразу и не всегда, но закрепившаяся репутация «ледокола» заставляет двигаться вперед, чтобы сломать устоявшуюся систему, в основе которой, по его мнению, лежит отнюдь не стремление создать максимум комфорта для отечест­венных грузоперевозчиков.

Мы нИ при чем – АС виновата!

С марта ТОО «DALA-FRUIT.KZ» пытается получить иностранные бланки-разрешения (ИБР) на въезд в Литву на перевозку грузов. Речь идет о доставках неделимого груза, для транспортировки которого требуется 7 длинномеров и, соответственно, столько же ИБР.

За минувшие 3 месяца было несколько заявок на получение государственной услуги, но всякий раз следовал отказ. Вернее, ИБР готовы компании выдать, но не больше двух штук... А то, что груз стоимостью 84 тыс. евро неделим, никого как бы особо не интересует. И это притом, что согласно сведениям уполномоченного органа, на въезд в Литву на 2022 год к моменту подачи заявки было около 7 тыс. ИБР (универсальные) и 2 тыс. ИБР на въезд в⁄из третьих стран.

– Я считаю, создан неравный доступ к бланкам, – говорит Болатбек Нажиметдинулы. – Нам их просто так не выдают, а ссылаются на анализ прошлого года. Автоматизированная система (АС) распределения иностранных бланков разрешений (ИБР) так запрограммирована. Почему именно такой принцип взят за основу при распределении бланков? Чем это объясняется?

На журналистский запрос с просьбой прокомментировать ситуацию вице-министр МИИР Еркебулан Дауылбаев сообщил, что «автоматизированная система распределения иностранных бланков разрешений с учетом наличия подвижного состава, использования ранее полученного количества ИБР, отсутствия фактов передачи бланков третьим лицам, а также квоты обмена с 1 января 2021 года производит закрепление ИБР за конкретным перевозчиком. Для тех перевозчиков, которые не получили закрепление иностранных разрешений на год или полностью использовали закрепленные за ними иностранные разрешения, новых перевозчиков или решивших осуществлять перевозки по новым направлениям, доступны ИБР из резерва».

В МИИР уверены, что данная сис­тема распределения нацелена на усовершенствование и автоматизацию разрешительного порядка в международных автомобильных перевозках и исключение коррупционных рисков. И ссылаются на то, что в разработке алгоритма работы АС в рамках утвержденной МИИР РК рабочей группы принимают участие представители отраслевых ассоциаций, НПП «Атамекен», госорганов и непосредственно самих перевозчиков. Так что, дескать, какой спрос с Комитета автомобильных дорог МИИР? Все вопросы к АС!

По утверждению вице-минист­ра, для реализации данного механизма внесены соответствующие поправки в нормативно-правовые акты, а деятельность комитета «целиком и полностью направлена на создание равных комфортных условий для всех перевозчиков без исключений».

Перевозчики же вместо той самой заботы, на которую ссылаются в МИИР, видят дополнительные барьеры для ведения бизнеса в сфере перевозок.

– Все валят на систему, которая диктует, куда ехать перевозчикам, а куда – нет, а если и ехать, то с какими ограничениями, – продолжает Болатбек Нажиметдинулы. – Это все равно что лимитировать объем продажи хлеба в день, кому-то выделив сто буханок для продажи, а кому-то – тысячу.

У Антикоррупционной службы тоже есть вопросы к распределению ИБР для перевозки грузов за рубеж. Проверка ведомства показала: дефицит бланков соз­дается искусственно.

– Делается это следующим образом: неугодным перевозчикам отказывают в выдаче бланков со ссылкой на их отсутствие, хотя такие бланки имеются в избытке, – об этом публично заявил заместитель начальника службы профилактики Агентства РК по противодействию коррупции Даняир Магауин. – В последующем они распределяются среди группы компаний с целью их перепродажи. И при этом многие из них не имеют грузового транспорта.

Например, в 2020 году 5 групп компаний получили 2 200 бланков, а оформили их на 800 единиц транспорта, 790 из которых арендованы. И только 300 использовались по назначению. По закону они должны были возвратить все бланки в инспекцию для учета, однако возвращено всего 4% документов, что свидетельствует об их перепродаже третьим лицам.

В целом следует отметить, что из 664 тыс. единиц транспорта, заявленных на получение бланков, 35 тыс. снято с учета, а 400 являются… легковыми автомобилями.

В Антикоре отметили также, что Комитет автомобильных дорог отчитывается о цифровизации данной услуги, однако по факту решения принимают должностные лица по своему усмотрению. Налицо формальная цифровизация госуслуг, от которой нет абсолютно никакой пользы предпринимателям.

– Мы, как международные перевозчики, постоянно указываем на системные ошибки в работе МИИР, – рассказывает Болатбек Нажиметдинулы. – И что в ответ? Опять сформируют штаб, создадут комиссию, назначат заседание... Разговоры вместо реальных решений! Но ситуация сейчас такова, что действующие нормативно-правовые документы, инструкции, к примеру по ИБР, мешают нам, перевозчикам, хотя, наверное, делалось все из лучших побуждений. Есть у меня ощущение, что та самая АС не прошла проверку на наличие коррупционных рисков. Чтобы проверить это, мы обратились с заявлением в Генеральную прокуратуру.

Утильсбора нет, но платить надо!

История о том, как отдельно взятый перевозчик не может на протяжении 3 месяцев получить 7 бланков иностранных разрешений на доставку груза из Прибалтики, – на самом деле не частный случай. За ним стоит огромная проблема, мешающая развитию отрасли.

То же ТОО «DALA-FRUIT.KZ» не может зарегистрировать новые транспортные средства для перевозки грузов без уплаты утильсбора, ставка на которые обнулена согласно приказу Минэкологии, подписанному еще 29 апреля.

Документ, согласованный со всеми министерствами, предписывает снижение на 50% ставки утильсбора для транспортных средств, а для международных перевозчиков она обнуляется полностью.

На календаре середина июня, но транспортные компании так и не могут зарегистрировать приобретенный автотранспорт, поскольку АО «Жасыл даму» – новый оператор утильсбора – не дает справку о том, что компания-покупатель является международным перевозчиком и освобождена от утильсбора. А это значит, машины, купленные для бизнеса, стоят неоформленные, на учет их не ставят, водители сидят без работы, грузы ждут доставки.

– Нам говорят, что ведомства при согласовании приказа пропустили в тексте одно слово, и в результате с 8 июня мы не можем растаможить машины, – подключается к разговору директор ТОО «DALA-FRUIT.KZ» Жанна Тасанбаева. – Специалисты «Жасыл даму», являющегося подразделением Минэкологии, говоря простыми словами, ставят под сомнение приказ, ссылаясь на то, что министр кое-какой момент упустил, и теперь оформить автомобиль без уплаты утильсбора не получится. Так и хочется спросить: вы вообще о чем, ребята? Это одна вертикаль, и вы не можете между собой почти месяц решить вопрос?! Устранить недочет можно за 5 минут, учитывая рапорты о вашей цифровизации.

Приказ, устанавливающий новые ставки утилизационного сбора, вступил в силу 16 мая, но воспользоваться «нулевыми» ставками при регистрации транспорта международные перевозчики не могут!

– Это вот и есть истинный подход госорганов, для которых наши интересы вторичны, – горячится Болатбек Нажиметдин­улы. – Лично мне непонятно, как и почему МИИР согласовал приказ в сыром виде, неработоспособном? Это ли не показатель уровня людей, занимающихся государственными делами? С такими кадрами мы долго еще Жаңа Қазақстан не построим!

«Перецепка», как удавка

Конец весны – начало лета для отечественных перевозчиков выдались особенно жаркими. К проблемам ИБР, невозможностью оформить грузовой транспорт без оплаты утильсбора добавились переживания из-за замаячившей на горизонте возможности вообще остаться без работы. Именно такую угрозу «дальнобойщики» увидели в заявлении министра индустрии и инфраструктурного развития о разрешении «перецепки» грузов перевозчикам из России и Беларуси.

Поясню для неискушенных читателей, что «перецепка» – это замена с разрешения таможенного органа полуприцепа (зарегистрированного, к примеру, «на белорусских номерах») на седельный тягач казахстанского перевозчика для доставки груза получателю, расположенному в Казахстане. Перецепка тягача или грузового автомобиля допускается на другой тягач или грузовой автомобиль, который зарегистрирован в государстве регистрации перевозчика.

Существующая практика, сложившаяся в сфере международных автомобильных перевозок для защиты интересов нацио­нальных автоперевозчиков внут­ренним законодательством, предполагает ограничения по перевозкам в⁄из третьих стран, в том числе на «перецепку».

В Казахстане данные требования введены в 2017 году приказом «Об утверждении Правил применения разрешительной системы автомобильных перевозок в Республике Казахстан в международном сообщении».

Аналогичные требования в России были установлены приказом министра транспорта РФ от 14 октября 2015 года № 301 и в последующем в новом приказе от 28 июля 2020 года № 259 «Об утверждении Особенностей выполнения международной автомобильной перевозки грузов третьих государств».

За их нарушение в РК предус­мотрен административный штраф в размерах 200 МРП (на водителей автотранспортных средств) и 500 МРП (на юридических лиц). Требования, запрещающие «перецепку», в равной степени распространяются как на иностранных, так и на казахстанских перевозчиков. Штраф за нарушение данной нормы в РФ составляет 150 тыс. рублей.

Изменение геополитической ситуации и последовавший запрет на въезд российских и белорусских транспортных средств на территорию многих стран, включая Евросоюз, привели к тому, что уполномоченные органы РФ и РБ без уведомления казахстанской стороны приостановили действие требований о запрете «перецепки» до 1 января 2023 года.

Если исходить из законодательной базы, то эти действия никак не отразились на запрете «перецепки» в Казахстане. Нормы приказа от 2017 года продолжали бы действовать, если бы не инициатива МИИР «в качестве доброй воли» снять запрет на «перецепку». В конце мая в МИИР сообщили, что «оно не будет действовать в отношении белорусских и российских перевозчиков также до начала следующего года».

Это значит, что законодательством Казахстана не ограничивается возможность осуществления перегрузки при международных автомобильных перевозках в⁄из третьих стран.

В МИИР сообщили также, что профильные ведомства Казах­стана и России проводят консультации, по результатам которых будут приняты изменения действующих норм «перецепки». Пока этот вопрос не согласован. Во всяком случае, официального приказа нет, как нет и обос­нования со стороны МИИР, во сколько его введение обойдется отечественным перевозчикам, чем это может обернуться для экономики страны в целом и отрасли международных грузовых перевозок в частности.

Предприниматели же, занятые в отрасли, предрекают в случае принятия такого приказа ее упадок. При этом обращают внимание на то, что на сегодня в стране зарегистрировано около 40 компаний с общим парком транспортных средств в 3 тыс. единиц, которые обеспечивают перевозку грузов из Казахстана в европейские страны. Это капля в море по сравнению с общим объемом перевозчиков России и Беларуси, которых в разы больше.

Отсюда и риск того, что отечественные перевозчики могут быть вытеснены с рынка, оставшись без заказов или перейдя на работу на менее выгодных в финансовом плане маршрутах. Это приведет к сокращению рабочих мест, уменьшению налоговых отчислений.

Есть еще один минус, который может сработать в ближайшей перспективе. К примеру, между Польшей и Казахстаном идет обмен теми самыми бланками ИБР. Как правило, это происходит на паритетных началах. Если польские грузы через белорусский транспортный хаб станут забирать белорусы и россияне, то казахстанским перевозчикам не стоит рассчитывать на расширение сотрудничества в сфере перевозок с той же Польшей.

Им вполне могут ограничить въезд в Европу, проезд по территории Польши, ввести запрет на загрузку, уменьшат количество бланков ИБР или вовсе перестанут их выдавать. Все это может стать последствиями нарушения сложившегося между странами баланса в сфере грузовых перевозок, для восстановления которого понадобится затем много времени.

– Если бы МИИР знал общую ситуацию, то на такой шаг там бы точно не пошли, – считает Болатбек Нажиметдинулы. – И прежде чем делать «жесты доб­рой воли», лучше просчитали бы их последствия. Мало того, что 70% отечественных грузов у нас возят иностранцы, так мы еще создаем им все условия, чтобы отрасль в стране медленно, но верно загибалась.

Предприниматель подсчитал, что снятие запрета на «перецепку» обойдется Казахстану в 30 млрд недополученных тенге.

– Примерно 6 тысяч рейсов, которые мы хотим отдать, нам обойдутся в 48 миллионов евро, – делает расклад Болатбек Нажиметдинулы. – На эту сумму мы уменьшим свои объемы перевозок. Соответственно, российские и белорусские перевозчики, ввезя к нам грузы из белорусского хаба, загрузятся у нас в обратную сторону и тем самым удвоят наши потери. Если речь идет о добрососедских отношениях, и мы просто хотим поддержать соседей, давайте подарим им 6 тысяч мешков муки. Это для страны будет дешевле, чем отдать на откуп целую отрасль, рынок, в котором работают люди, взявшие кредиты, имеющие обязательства перед своими коллективами, семьями. Если мы отдадим этот рынок, из нынешних 30% объема перевозки грузов доля казахстанских перевозчиков уменьшится наполовину. Я могу это объяснить лишь тем, что международные перевозки не входят в число прио­ритетов МИИР.