В системе новых транзитных координат

В текущем году во многих странах зафиксирована рекордная за последние три-четыре десятилетия инфляция. В качестве превентивной меры против рис­ков «перегрева» экономики и гиперинфляции центральные банки ужесточают денежно-кредитную политику, повышая базовые ставки, хотя плетью обуха не перешибешь – инфляционное давление на экономику и потребительский сектор по-прежнему растут. При этом инфляция бьет, что называется, по самому живому – покупательской способности населения. По данным Национального банка РК, в октябре текущего года инфляция в Казахстане достиг­ла 18,8%.

В целом ситуация на глобальных рынках меняется к худшему, причем ускоренно и необратимо, грозя обернуться для многих стран большими проблемами в области обеспечения. Конфликт­ный характер времени продолжает подпитываться все новыми условиями конфронтации. И это притом что ни одно государство в мире не обладает иммунитетом абсолютной самодостаточности в плане промышленной, энергетической и продовольственной безопаснос­ти, будучи в той или иной мере зависимым от внешних поставок по сырью, комплектующим изделиям и материалам, а также массе других вещей.

Понятие глобальной экономичес­кой взаимозависимости современного мира – не просто условность, а объективная закономерность, без учета которой ни в одной стране невозможно проводить эффективную внутреннюю и внешнюю политику, независимо от потенциальных и прочих возможностей.

На фоне санкционного давления Запада Россия оперативно перестраивает логистические маршруты на восточное и южное направления, снимает административные барьеры для бизнеса. Для российского экспорта основным торговым партнером, как и прежде, остается Китай, на долю которого приходится до 18% всего внешнеторгового оборота РФ.

По мнению российских экспертов, список десятка основных торговых партнеров пока не изменился в силу инерционности процесса. Но он будет меняться по мере пере­ориентации экспортеров на новые рынки.

В экономике РФ кризис торговых отношений с Западом наиболее болезненно отразился на фармацевтической отрасли: доля лекарств из стран, вводивших санк­ции, составляет почти половину всего объема потребления фармпродукции в стране (48,2%). На втором месте – сфера производства химических веществ и продуктов конечного потребления (44,7%), на третьем – сектора тяжелого машиностроения, авиастроения, кораблестроения (32,2%). Довольно высокая зависимость от импорта из стран, объявивших санкции, также наблюдается в автомобильной промышленности РФ (27%).

За девять месяцев текущего года объем импорта товаров на евразийский рынок из Европы сократился в физических объемах на 40,2%. В свою очередь поставки товаров из евразийских стран на рынки ЕС также свелись к убыли. Согласно данным Евразийского банка, за истекшие девять месяцев физические объемы торговли стран ЕАЭС с Евросоюзом сократились на 21,6%.

В условиях набирающего динамику топливно-энергетического кризиса европейские потребители испытывают немалые трудности. Как свидетельствуют независимые источники, к началу зимних месяцев в странах Европы резко вырос спрос на камины, печи и другие системы угольно-дровяного отоп­ления. Услуги поставщиков энергии и тепла становятся все более неподъемными для значительной части европейского населения, которое еще вчера было уверено в незыблемости своего энергетического благополучия и комфорта.

В 2021-м цены на ископаемое топ­ливо в ЕС резко взлетели вверх, в корне изменив ситуацию на рынке электрической энергии. Стечение целого ряда факторов привело к тому, что цены на газ на внутреннем рынке выросли на 585%, и это стало для европейских стран наиболее чувствительным шоковым потрясением со времен энергетического кризиса 1973 года.

Цены на уголь и углеродные тарифы также выросли довольно значительно. При этом себестоимость производства электроэнергии из газа увеличилась почти семикратно, что привело к взлету цен на электричество по всей Европе.

Кто-то из острословов прошлого некогда заметил, что «во Вселенной наиболее часто встречаются два элемента – водород и глупость». Но, судя по вышеизложенной ситуации, первого элемента в современном мире явно меньше, чем второго.

«Станционные» проблемы отрасли

Промышленные сектора экономики Казахстана, не менее зависимые от внешних поставок по многим товарным позициям и компонентам, также испытывают трудности в условиях осложнения ситуации в сфере международных поставок. Например, в первом полугодии текущего года в железнодорожном машиностроении РК производство грузовых вагонов сократилось на 75,5% (до 198 единиц), дизельных локомотивов – на 23,1% (до 10 единиц). И это в то время, когда в железнодорожной отрасли республики наблюдается острый недостаток в грузовых вагонах, а локомотивный парк требует дальнейшей модернизации.

Впрочем, об этих проблемах чаще говорят предприниматели, испытывающие конкретные трудности в своей практике, нежели чиновники, акцентирующие внимание больше на грандиозных проектах, чем на том, что лучше было бы вовремя преодолеть, чем запоздало сожалеть о бездарно упущенных возможностях.

Как отмечает уполномоченный по защите прав предпринимателей РК Рустам Журсунов, от предпринимателей поступает немало жалоб на работу компании «Қазақстан темір жолы», в частнос­ти, на отсутствие локомотивов, неправильную маршрутизацию вагонопотоков, нехватку зерновозов и прочие неурядицы.

– Это большая системная проб­лема, которую на местном уровне не решить, – считает бизнес-омбудсмен.

Тем не менее решать эти вопросы придется. По данным НПП «Атамекен», на сегодня средняя скорость движения железнодорожных составов на экспортных маршрутах составляет не более 200 км⁄сутки при нормативе 550 км.

Сейчас она более чем в два раза меньше положенной величины. Соответственно, динамика оборачиваемости вагонов остается низкой, отсюда и дефицит вагонов.

Как отмечают представители региональных дорожно-строительных компаний, импортирующих битум из России, вагоны с сырьем от российской границы до Шымкента прибывают за три-четыре дня, а от станции Шымкент до станции Тогуз могут идти в лучшем случае пять дней, а то и более.

Железнодорожники заявляют, что у них лишь один локомотив на весь регион, да и тот часто забирают по какой-либо другой необходимости. В результате регион постоянно недополучает объемы битума, что влечет за собой его дефицит, сетуют представители бизнеса.

Другой не менее острый вопрос связан с вечным балансированием между двумя приоритетными нап­равлениями – транзитом грузов из Китая в Европу и межгосударственными поставками в ЕАЭС. Это ставит отечественных товаропроизводителей в неравные условия (тариф на транзит в 2,5 раза выше экспортного).

По мнению председателя президиума НПП «Атамекен» Раимбека Баталова, в сфере железнодорожного транспорта сосредоточено немало «станционных» проблем. Нужно развивать транспортную инфраструктуру, в том числе расшивать «узкие места».

– Назрела необходимость в разработке единых правил грузоперевозок, причем не на один год, а как минимум на пять лет, – считает глава Национальной палаты предпринимателей.

Актуальность согласованной политики

В сентябре текущего года на IV Консультативной встрече глав государств Центральной Азии Президент Касым-Жомарт Токаев подчеркнул возросшую роль региона в продвижении и развитии трансконтинентальной торговли в новых геополитических реалиях.

По словам Главы государства, Казахстан успешно развивает Транс­каспийский международный транс­портный маршрут (ТМТМ). С 2017 года контейнерный грузопоток по нему увеличился почти в три раза. Растут объемы перевозки грузов и по железнодорожному маршруту Казахстан – Туркмени­стан – Иран, пролегающему между Центральной Азией и странами Персидского залива.

– Мы готовы участвовать и в строительстве железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар, – сказал Президент, призывая ближайших партнеров активнее использовать имеющиеся транзитные коридоры в торговле со странами южного направления.

Глава государства также отметил запуск первого контейнерного состава из Казахстана в Турцию через территорию Туркменистана и Ирана. Поезда, движущиеся по данному маршруту, способны преодолеть свыше 6 тыс. км всего за 12 дней.

Вместе с тем, как считает Глава государства, странам нельзя упус­кать из виду вопросы развития межгосударственных транспорт­ных сообщений. Координация деятельности в сфере транспортных коммуникаций позволит существенно увеличить отдачу от транс­портно-логистических проектов. Правительства стран Центральной Азии должны тесно взаимодействовать по вопросам оптимизации тарифной политики и упрощению административных процедур для транзитных перевозок.

Как отмечают представители отечественной транспортной отрасли, сегодня основной поток казахстанских грузов – руда, уголь, металл и прочие экспортные товары, которые в прежние годы шли на внешние рынки через российские порты, теперь в основном переориентируются на Транскас­пийский международный транс­портный маршрут (ТМТМ) или Middle Corridor (Средний коридор).

ТМТМ пролегает из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Объемы перевозки грузов по этому маршруту возрастают с каждым годом. При этом в полной мере используется казахстанская транзитно-транс­портная инфраструктура.

По итогам 2021 года перевалка грузов здесь составила около 25 тыс. контейнеров, причем в основном это транзитные грузы. Однако с дальнейшим увеличением грузопотока в данном направлении возрастает необходимость в проведении согласованной политики между странами-партнерами в области логистики, сервисного обслуживания транзита, совершенствования тарифной и другой политики.

Как подчеркнул на состоявшемся в текущем году в РФ форуме «Транспортная неделя» министр энергетики и инфраструктуры ЕЭК Арзыбек Кожошев, сегодня эффективное и безопасное транзитное сообщение способно обеспечить экономическое единство стран ЕАЭС. Это залог надежных производственных связей между предприятиями, которым важно переориентироваться в системе новых логистических цепочек на принципах мультимодальности.

Арзыбек Кожошев отметил знаковые проекты ЕАЭС, по которым ведется работа с участием представителей транспортного блока стран-партнеров. Это и «Евразийский агроэкспресс», предназначенный для формирования регулярных поставок продукции АПК и пищевой промышленности как на внутренний рынок ЕАЭС, так и на рынки Китая, Узбекистана и Ирана. Объем поставок по этому проекту до конца года может составить около 500 тыс. тонн.

В текущем году утвержден перечень приоритетных интеграционных инфраструктурных проектов, предусматривающих электрификацию порядка 1 210 км, строительство (115 км) новых и вторых (902 км) железнодорожных путей.

В автодорожной отрасли планируется построить более 1 000 км новых автодорог, а также провести реконструкцию и капитальный ремонт около 3 000 км эксплуатируемых автотрасс. Реализация этих мер позволит увеличить транзитный потенциал ЕАЭС на 5%. На сегодня евразийские транс­портные коридоры и маршруты обеспечивают третью часть общего объема транзитных перевозок в ЕАЭС.

В марте текущего года представители Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции подписали четырехстороннюю декларацию «О транскаспийском коридоре Восток – Запад», предусматривающую соз­дание совместного предприятия, направленного на укрепление сотрудничества и увеличение транзитного потенциала стран вдоль коридора ТМТМ. Новая компания в полной мере начнет работать в начале 2023 года.

Совместное предприятие нацелено на упрощение транзитных перевозок, позволяя экспортерам оперативно решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.