Метро нельзя достроить, но можно полюбить

– Метро в Алматы одно из самых молодых в мире. Но мы знаем, как долго оно планировалось и строилось. Омарбай Алтынбекович, Вы же наверняка помните, как это было?

– Идея строительства метрополитена в столице Казахской ССР обсуждалась еще с середины 70-х годов прошлого века. Впервые предложение поступило из Госплана СССР. Правда, оно было несколько экзотическим: нам рекомендовали строить линию рельсового транспорта на… магнитной подушке. Ничего подобного в то время в Советском Союзе не было, и эти фантастические планы отпали сами собой.

Предметный разговор возник уже в 1980 году. На празднование 60-летия республики приехал Леонид Брежнев. Надо сказать, он очень любил Алма-Ату и, видимо, хотел сделать щедрый подарок – на торжественном собрании генсек во всеуслышание заявил, что в казахстанской столице будет метро. Этот момент и можно считать началом его истории.

– Идея эта, несомненно, была воодушевляющей и для республиканской власти. Ведь мет­рополитен тогда считался признаком особого статуса города, не все столицы союзных респуб­лик его имели…

– Все верно. К тому времени метро было только у Москвы, Киева, Ташкента, Тбилиси и Баку. Чуть позже подземка появилась в Минске и Ереване.

На предложение «сверху» у нас отреагировали молниеносно: уже в августе 1980 года по распоряжению Совета министров СССР началось проектирование нового вида транспорта. В горисполкоме создали специальный отдел из пяти человек, куда как специалиста по горному делу пригласили и меня, заместителем председателя Совмина КазССР был назначен опытный железнодорожник Кудайберген Кобжасаров, он курировал всю транспортную структуру в стране и особенно активно занимался метростроем.

А вообще-то метро в Алма-Ате было давней мечтой Динмухамеда Кунаева. Он продвигал ее с большим энтузиазмом и держал весь процесс строительства на контроле. Можно сказать, алматинская подземка – одно из его личных достижений. Тем более что про метрополитен в казахстанской столице в то время и разговора не могло быть.

– В каком смысле?

– По существовавшим тогда СНиПам, метро полагалось только городам-«миллионникам». Население же Алма-Аты никак не дотягивало до этого числа. Поэтому в московском институте «Мостметропроект», которому поручалась разработка технической документации, ответили… отказом. Хотя к началу проектирования все было готово: составлена схема первой линии, выделены земельные участки под строительство, своими силами проведены подготовительные и изыскательские работы.

Ничего не оставалось, как придать городу нужный масштаб. Ради этого Указом Президиума Верховного Совета КазССР в 1980 году были образованы новые районы: Алатауский – за счет разукрупнения районов Ауэзовского и Калининского, Московский – за счет Ленинского, Октябрьского и Фрунзенского.

Кстати, наши армянские коллеги пошли на другую хитрость. Ереван тоже не дотягивал до численной нормы. Тогда армяне назвали свой проект не метро, а «подземный трамвай» и... получили разрешение.

– А вот интересно, чем объяснялся этот регламент?

– Все просто. Метро и тогда, и теперь рассматривается как стратегический объект – на случай войны оно может стать укрытием для огромного числа людей. Поэтому его необходимость оценивалась прежде всего с этой точки зрения.

– Какой была Ваша роль в возведении алматинского метрополитена?

– Большая часть моей жизни в то время проходила в Москве. Заказчиком алматинского метро выступало Министерство путей сообщения СССР, генподрядчиком – союзное же Министерство транспортного строительства, а проектированием занимался «Метропроект» – ведомственный институт Минтрансстроя. Связи с этими структурами нужно было поддерживать, согласовывать множество документов, защищать свои заявки и держать под контролем ход работ, где-то что-то «проталкивать» и «пробивать».

Мы параллельно работали над своими проектами с латвийской Ригой и в известной мере конкурировали. Я всегда знал, что рижане уже в Москве. Об этом можно было догадаться по тому, как у дам в министерских кабинетах появлялись розы с длинными-длинными стеблями. Мы таких не видывали. Но все-таки рижане отстали от нас на полгода.

– Наверное, потому что вы не только с цветами приезжали?

– Не поверите, но вначале вообще с пустыми руками. Однажды в горисполкоме меня встретил первый заместитель председателя Борис Мещеряков и спросил, с чем я езжу в Москву. Я честно ответил: с портфелем и бумагами. Он решил, что это непорядок и распорядился подготовить для меня две коробки алматинских яблок, а директор магазина «Океан» лично вручил две огромные рыбины. Их я повез нашим заказчику и подрядчику прямо на дом.

Помню, супруга руководителя Минтрансстроя долго возмущалась, отказываясь от презента. Но я оставил сверток и быстренько ушел. На другой день меня ждало личное приглашение к министру по транспорту – рыба ему понравилась, и он долго расспрашивал про жизнь в Казахстане.

Не знаю, в подношениях ли дело, но вопросы, связанные с проектированием и закладкой метро, решались в темпе. Мы вписывались в сроки: уже осенью 1980 года проектировщики приступили к подготовке технико-экономического обоснования, в марте следующего года было готово ТЭО.

На строительство отводились сжатые сроки – за три года предстояло сдать первую линию «под ключ»: год на подготовку, два – на прокладку. И это были вполне реалистичные планы. В те годы так же строилось метро в Новосибирске, Ташкенте, Омске. Это было что-то похожее на «всесоюзный аврал», когда всю технику и специалистов бросали на один крупный объект. На первых порах нам здорово помогли строители Новосибирского метро, у них мы многому научились, смогли подготовить своих специалистов.

– Но в итоге строительство затянулось на десятилетия. Почему?

– Причины известны. Союз начал разваливаться, за этим потянулась цепная реакция: прервались связи с «центром» и коллегами из республик, в конце концов, прекратилось финансирование. В итоге нам предстояло строить метро только своими силами.

7 сентября 1988 года в Алма-Ате на пересечении улиц Фурманова (теперь это проспект Назарбаева) и 50-летия Октября (проспект Райымбека) состоялся торжественный митинг по случаю выемки первого ковша под строительство первой станции метро, которая тогда называлась «Октябрьской».

Руководство республики понимало: метро нужно строить любыми средствами. Впереди маячили очень тяжелые времена – не хватало не только денег, но и техники, рабочих рук, специалистов. Но о консервации объекта вопрос не ставился: восстанавливать стройку было бы куда сложнее, поэтому проходка хоть и медленно, но постоянно продолжалась.

– В чем еще были трудности? Говорят, у нас, например, сложные грунты, что тоже не могло не сказаться на особенностях проектирования и строительства.

– Я хорошо помню, какие споры велись вокруг перспектив строительства. Проект первой очереди, который пришлось отстаивать, проходил экспертизу, и у комиссии вдруг возникли сомнения.

Начали говорить, что в Алма-Ате довольно сложные инженерно-геологические основания, преимущественно валунно-галечные грунты. Налицо, мол, высокая сейсмичность региона. Кроме того, высока опасность селевых сходов. По этим причинам, дескать, строительство может оказаться слишком затратным, а однажды метро и вовсе затопит.

Тогда я начал убеждать руководителя комиссии на примерах. Метро уже существовало в Ташкенте, там свои проблемы: в составе грунтов в основном песок и глина, Киев стоит на болотах, ленинградская подземка находится под морем, в Москве – болота и плывуны. Но там пошли на большие затраты.

Напомнил я и то, что в Алма-Ате еще в 1970 году построена надежная плотина, а валунно-галечный грунт показал себя как безопасный и устойчивый. Та дискуссия закончилась нашей победой.

По приезду в Алма-Ату доложили первому секретарю компартии республики, что получено добро на строительство, и Динмухамед Ахмедович попросил всеми возможностями ускорить проектную работу, чтобы быстрее приступить к строительству метро, которого так ждут горожане.

– И Вы готовы утверждать, что метро в Алматы и теперь абсолютно безопасно?

– Конечно. Грунт мы испытывали еще в самом начале изыскательских работ. Выбрали строительную площадку на пересечении проспекта Абая и улицы Ауэзова, пробурили ствол 10 метров вниз и еще 10 – вдоль горизонта, забетонировали его. Эксперимент заключался в том, что экскаватор с 20-метровой высоту ронял на землю тяжелую металлическую лапу, эта бомбардировка записывалась на датчики. В результате не было зафиксировано никаких колебаний конструкции, она показала великолепную устойчивость.

Важным предписанием было выдержать сейсмику. Проектировщики закладывали предел устойчивости строений в расчете на девятибалльное землетрясение. Но мы еще увеличивали этот запас – брали больший диаметр арматуры. Так что сейсмическая безопасность метро Алматы обеспечена на 11–12 баллов.

Во всем остальном система безопасности строится по общепринятым стандартам. Как только заканчивается движение поездов, в метро заходят технические специалисты, они осматривают, замеряют, прослушивают и простукивают рельсы, облицовку, все прочие конструкции и механизмы. Это называется дефектовкой, она ежедневная и обязательная.

– Получается, досталось нам метро от московских проектировщиков. А построить его удалось очень атмосферным, по-настоящему алматинским. Вы согласны?

– Совершенно. Московские специалисты спроектировали только первые восемь станций метрополитена, а интерьеры, внутренний дизайн, художественное оформление разрабатывали наши архитекторы. Была такая установка – оформлением занимаются на местах, только так можно сохранить и отразить национальный колорит. Это результат совместного труда, и он получился удачным.

Вспоминаю такой момент: «Мостметропроект» подготовил документацию по строительству метро в двух вариантах: первый – мелкого заложения, второй – глубокого. Для доклада в Алма-Ату прибыли первые лица из проектной организации. На большом совещании по этому случаю предстояло обсудить оба предложения.

Присутствовавший на встрече Динмухамед Кунаев задал вопрос разработчикам: какой вариант будет наиболее предпочтительным с их точки зрения. Они объяснили, что мелкое заложение требует больших затрат, будет много сносов строений, придется выносить наверх подземные коммуникации, срок строительства может увеличиться. Так приняли совместное решение: строить станции глубокого заложения.

Уже после совещания меня и моего коллегу попросили задержаться, и Динмухамед Ахмедович сказал на казахском языке примерно следующее: названия станций должны быть историческими, при этом старайтесь избегать упоминания личностей людей.

К слову, что касается «историчности», то мне кажется уместным, если когда-нибудь в нашем метро появится станция, названная в честь первых метростроителей. Сейчас эти люди – и специалисты, и рабочие-метростроевцы –совершенно забыты, а это несправедливо, в свое время они сделали большое дело для страны.

– Омарбай Алтынбекович, а что Вы думаете о самой концепции развития Алматинского метрополитена? То ли мы сейчас строим, туда ли строим?

– Любое строительство ведется с учетом определенной потребности. Метро точно так же развивается, следуя нуждам города. Растет городская территория, увеличивается население – туда и направляется транспорт.

По утвержденному сейчас плану алматинский метрополитен будет состоять из трех «веток». Одна из них уходит в нижнюю часть города – до рынка «Алтын-Орда», еще одна идет в аэропорт и, наконец, на восток – в направлении к городу Талгару.

Это планирование обосновано тем, как осваивается городская территория, как распределяется по ней население и формируется пассажирский трафик. Все просчитано с учетом различных тенденций.

Но это точно не последний вариант проекта. Я называю метро стройкой века, потому что ее нельзя закончить. Метро будут строить и достраивать, пока существует город.

– Но мы на собственном опыте знаем, что метро и в строительстве, и в эксплуатации – вещь дорогая. И все равно в него стоит вкладывать бюджетные средства?

– Дорого – недорого… это смотря, как считать. Метро – транспорт скоростной, экологичный, комфортный. А сейчас высока цена и у времени, и у чистого воздуха, и у хороших условий жизни. Для Алматы во всех этих смыслах подземный транспорт становится незаменимым.

Да, мы можем гордиться своим метрополитеном! Он действительно молодой: первая линия запущена в эксплуатацию в 2011 году и до сих пор в отличном техническом состоянии. Выглядит, как «с иголочки». Это одна из красивейших подземок мира благодаря уникальному дизайну. И она – объект притяжения туристов, а это уже материальные дивиденды.

Скажу больше: нам стоит расширять эту транспортную отрасль. Нужно создать мощную производственную базу метростроя в республике: настанет время, когда метро потребуется другим городам – Астане, Шымкенту, Караганде. Значит, возникнет необходимость в научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте транспорта.

В вузах республики пора готовить специалистов по строительству мостов и тоннелей, горных инженеров и энергетиков, организаторов движения, архитекторов-дизайнеров с уклоном на строительство подземного транспорта. А мы, бывшие метростроевцы, готовы в этом помогать и стать наставниками молодых специалистов.

НАША СПРАВКА:

Алматинский метрополитен был введен в эксплуатацию 1 декабря 2011 года.

В составе первой очереди первой линии были сданы семь станций. В последующие годы завершено строительство второй очереди: открыты еще четыре станции, из которых две последние введены в мае 2022 года.

Протяженность действующей «ветки» от станции метро «Райымбек батыра» до станции «Б. Момышулы» составляет 13,4 км, на ней действуют 11 станций. Электроподвижной состав насчитывает 15 составов.

Пусковым объектом третьей очереди линии А является станция «Калкаман», ее открытие намечено на 2025 год. Далее «ветка» метро направится на север до рынка «Алтын Орда» через Наурызбайский район, спускаясь по улице Алатау. Третья очередь будет включать еще три новых станции.

Согласно Генеральному плану развития Алматы, его метро состоит из трех линий, которые сое­диняют северную часть города с южной и западную – с восточной с выходом на вокзал Алматы-I, аэропорт и к восточной границе с Алматинской областью.

Пассажиропоток на действующем направлении метрополитена составляет 80 тыс. человек в сутки. С запуском всех трех линий потенциальный спрос на его услуги может превысить 500 тыс. пассажиров в день.

Любопытно

– Проект «красной» линии метрополитена Алматы изначально предусматривал восемь станций. Но было принято решение об исключении станции «Площадь республики», которая могла бы находиться на пересечении проспекта Абая и улицы Желтоксан.

– В Алматы впервые на территории СНГ был применен новоавстрийский тоннельный метод при строительстве пяти первых станций. Это был наиболее экономичный способ проходки. Другой инновацией от голландской фирмы Edilon Sedra стал бесшпальный рельсовый путь, когда железнодорожная линия закладывается не на шпалы, а в монолитное железобетонное основание.

– В эксплуатации метрополитена находятся вагоны, выпущенные южнокорейской компанией Hyundai Rotem специально для алматинского метро. Они имеют сквозной проход, оснащены камерами видеонаблюдения, системами кондиционирования, пожаротушения и имеют режим полного автоведения.

– Алматинское метро – единственное в СНГ, где предусмотрены специальные автоматические механизмы для самостоятельного спуска и подъема людей с ограниченными возможностями.

– «Абая» – самая глубокая станция алматинской подземки. Ее глубина 78 метров. Спуск-подъем на станцию по эскалаторам имеет высоту 46 метров и длину 92 метра.

– При отделке интерьеров станций первой очереди применялись натуральные камни казахстанских месторождений. Облицовка полов выполнена с применением натурального гранита Кордайского, Куртинского, Капал-Арасанского месторождений. При отделке стен использованы плитка из травертина, а также мрамор заводского изготовления.

– Панно на станции «Жибек жолы», посвященные теме Великого Шелкового пути, выполнены из художественных материалов с использованием эксклюзивных технологий лепки и обжига керамики. Глазурованная рельефная основа покрыта ручной росписью в сочетании со скульптурными барельефами и вставками из шамота.