​Тоннель без просвета

Изначально проект предлагал снижение градуса подъема дорожного полотна на перевале Шакпак баба. Сделать это планировали, прокопав в горном массиве выемку глубиной 50 м. Расчеты показали, что дорожным строителям для этого потребуется вывезти около миллиарда кубометров горной породы. При этом во время проведения взрывных работ требовалось частичное отселение жителей аула, дома которых расположены менее чем в 500 м от возвышенности.

Была еще одна причина, по которой победитель конкурса – иранская компания АОЗТ «Dena rahsaz construction company», имеющая опыт подобного дорожного строительства, специа­листов и необходимую технику, предложила внести в проект на этом участке корректировку, позволяющую кардинально решить проблему передвижения транспорта в зимнее время. Ее предложение сводилось к тому, чтобы вместо открытого участка автодороги, который запросто могло заметать во время буранов, проложить сквозь толщу горы два параллельных тоннеля со сводами, укрепленными в соответствии с современными требованиями безопасности.

Аргументируя свою инициативу, иранские дорожники доказали, что выемка под дорогу на горном участке во время зимних метелей превратится в накопитель снега и потребует серьезных эксплуатационных затрат на ликвидацию заносов. Заторы же от этого не уменьшатся.

В проект внесли корректировки, объявив, что в Казахстане предстоит строительство самого длинного в стране путепровода. Протяженность каждой из двух его «веток» составляет 840 м. В обоих тоннелях предусмотрели современные системы освещения, вентиляции, видеонаблюдения и пожарной безопасности. С тем, что предложенный вариант является самым оптимальным, согласились Комитет автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) и зарубежные инженеры, курирующие проект со стороны Всемирного банка.

Обвал

Работа по строительству первого в нашей стране сооружения такой сложности закипела. Строи­тели объекта метр за мет­ром «вгрызались» в гору, прокладывая тоннель. Казалось, еще чуть-чуть, и проходчики увидят в его конце свет.

Увы, сделать это с первого захода не удалось. Когда тоннель был готов примерно на 70%, работы вынужденно остановились. Причем надолго. Причин тому было несколько, включая финансовые проблемы компании-подрядчика. Среди прочего они оказались обусловлены тем, что иранцы часть техники закупили за валюту. А вот контракт с МИИР РК заключили в тенге.

После корректировки курса тенге подрядчики ощутили серьезный недостаток финансовых средств. Они попытались привлечь ресурсы от головной компании в Иране, но финансирование было нерегулярным, снизились темпы строительства, начались перебои в работе, появились долги по зарплате.

Компания, имевшая до прихода в Казахстан отличную репутацию, была включена АО «НК «КазАвтоЖол» в перечень недобросовестных поставщиков, а строительство почти на 2 года законсервировали.

Несколько раз Комитет автомобильных дорог пытался иници­ировать расторжение контракта, но Всемирный банк подобного решения не одобрял. И только в мае 2017 года банк согласился, что это единственный верный выход, иначе стройка затянется еще на несколько лет, а за это время может прийти в негодность все то, что уже успели построить.

Состоялся новый тендер, победителем которого стала компания Evrascon из Азербайджана. Тогда же было заявлено, что строительство путепровода завершится за 2 года, и в конце 2019-го тоннель сдадут в экс­плуатацию.

Спустя какое-то время стало понятно, что завершить строительство к намеченному сроку не удастся. На самом высоком уровне внесли очередную корректировку в грандиозные планы, отложив радостный момент на весну нынешнего года.

– В марте текущего года ограничительные меры, принятые Правительством Казахстана во избежание распространения COVID-19, привели к значительному снижению темпов, однако полной остановки не произошло. По причине карантинных мер, а также в связи с введением в Азербайджане режима ЧС и военного положения с сентября Баку приостановило финансирование проекта. Мы же во избежание остановки работ оказали финансовую поддержку после предоставления подрядчиком соответствующей банковской гарантии, – так прокомментировал очередную корректировку сроков завершения строительства тоннеля заместитель председателя Комитета автомобильных дорог МИИР РК Амангельды Беков, отвечая на запрос редакции. И уточнил, что сейчас планируемое завершение работ – 2021 год.

– Это реальные сроки, несмотря на погодные условия, – разделяет позицию руководства комитета директор филиала Evrascon Назим Гасанов. – Осталось забетонировать 24 секции. Это так называемые бетонные арки, которые облицовывают внутреннюю поверхность тоннеля. Если данную работу завершим, то, в принципе, у нас уже будет сквозное движение. Останется проложить бетонную дорогу толщиной 27 сантиметров в самом тоннеле. И можно будет пускать по этой части пути движение автотранспорта. До конца февраля, думаю, справимся.

Анализируя причины, по которым строительство затянулось, Назим Гасанов в качестве основной называет естественный обвал скальных пород, случившийся в августе 2019 года.

– Обвал произошел непосредственно в тоннеле, на том участке, где работы выполнила иранская компания, – комментирует ситуа­цию Назим Гасанов. – С марта 2020 года после устранения последствий обвала проходка тоннеля продолжилась. Но темпы, конечно, были уже не те. Если бы не ЧП, то сегодня уже по этой части тоннеля мог двигаться транспорт. Почти 7 месяцев мы занимались вывозом обвалившейся горной массы, остановив всю остальную работу.

Надо было не только удалить весь осыпавшийся грунт, но и, пробурив сверху 3 скважины глубиной 45 м, закачать через них бетон в образовавшиеся пустоты во избежание дальнейших обрушений.

– Конечно, какое-то время ушло на то, чтобы изучить всевозможные варианты устранения обвалов, шла работа над проектом, – продолжает Назим Гасанов. – Вторая причина задержки – пандемия. Она тоже отразилась на сроках и темпах работ. Компания наша иностранная, всю опалубку доставляли из Баку, и специалис­ты по строительству тоннеля тоже приехали оттуда. Даже сейчас нет прямого авиасообщения между Казахстаном и Азербайджаном, наши специалисты летают через Стамбул. Сроки поставки необходимых стройматериалов, а они у нас специфические, из-за этого тоже нарушились.

Evrascon добилась официального продления сроков строительства до конца 2021 года. Сейчас на объекте в общей сложности задействовано около 190 человек, включая вспомогательные службы. Бетонные работы ведутся в левой штольне тоннеля. Заливка купола идет со стороны Тараза. Подвижная опалубка шириной 9 м позволяет вести работы в хорошем темпе.

– Строить тоннель – это в какой-то мере «искать черную кошку в темной комнате», – считает Назим Гасанов. – Хотя геология и есть, но мы имеем дело с природными явлениями, и уже через пару метров порода может иметь совсем другой состав. Поэтому невозможно все предопределить заранее. Обвал – во многом непредсказуемое явление. Это все равно, что вы проснулись утром – а на улице выпал снег. Причина не в ошибке проекта или человеческом факторе.

А вот у директора проектного института ТОО «Шымкент Каздорпроект» Олега Бычкова, специалисты которого работали над проектом строительства тоннеля, на ситуацию с обвалом несколько иной взгляд. Олег Геннадьевич не исключает, что случившееся может быть следствием отсутствия авторского надзора при проходке двухпутного тоннеля «Шакпак баба».

– Вот вы поймите, – поясняет Олег Бычков, – в проекте места, где сверлятся отверстия под взрывчатку или крепеж, нанесены, и каждое отверстие имеет геодезические координаты. Машина сама по координатам это отверстие находит и бурит. Если где-то неправильно просверлили, мог произойти обвал. Кроме того, когда мы делали гео­логические расчеты, то видели эту воду родниковую, о якобы неожиданном появлении которой сейчас говорят.

– А как случилось, что тоннель строился без авторского надзора проектировщиков?

– Просто в Комитете автомобильных дорог сказали, что денег на авторский надзор нет, и все, – утверждает Олег Бычков. – Есть письма соответствующие. «СК инжиниринг» ведет авторский надзор на строительстве дороги, там еще 40 километров полотна, а не тоннеля. Единственное, что меня хоть как-то успокаивает, так это то, что в надзирающей компании от Всемирного банка числится специалист, который начинал работать с нами изначально, когда мы этот проект разрабатывали по заказу иранской компании.

В какой-то мере это наш совместный проект с иранцами, поскольку у нас не было опыта по проектированию самой проходки. Проходка горных пород имеет несколько методов. В данном случае речь идет об использовании современной треш-машины, которая делает отверстия в породе для закладки взрывчатых веществ.

– Чем чревата ситуация, когда тоннель строится без авторского надзора?

– Представьте, что космический корабль строится без автора проекта… Тоннель современнейший – тоже сложнейшая категория проекта. А у нас юридически получился нонсенс. Этот проект мы разрабатывали по заказу иранской компании, то есть у нового подрядчика и авторских прав на него нет, они де-юре вообще не имеют права его использовать. Такая вот ситуация складывается...

Жизнь у стройки

Вопрос, связанный с возможным нарушением авторских прав на выполнение работ по авторскому надзору при реализации проекта строительства двухпутного тоннеля «Шакпак баба», волнует и руководителя общественной мониторинговой группы ОО «НАИР» Бауыржана Исалиева. Он с 2009 года отслеживал его исполнение и утверждает, что за все это время выявлено около 900 нарушений при строительстве автострады Западная Европа – Западный Китай на территории шести областей.

В принципе, когда проект подошел к своему завершению, группа даже свернула работу. Но ситуация с тоннелем заставила снова вернуться «в поле». Да и как это не сделать, если аул Шакпак баба, у подножия которого ведется стройка, малая родина Бауыржана. Здесь и сейчас живет его многочисленная родня, ежедневно на себе ощущая все «прелести» такого соседства.

– Дело в том, что когда Всемирный банк дает инвестиционные займы, он заявляет: средства пойдут на благо жителей, – комментирует ситуацию Бауыржан Исалиев. – А какое «благо жителей», если весь поток транспорта теперь идет через населенный пункт? По моей информации, за 3 года на 56-километровом участке дороги по Тюлькубасскому району – от въезда в аул Жеткешу и до границы Жамбылской области – уже погибли под колесами машин 27 человек. Около 300 травмированы.

Среди проблем, которые появились у местного населения в связи со стройкой, активист называет невозможность полива, поскольку родниковые воды, рассеченные трассой, теперь не доходят до полей. А еще, утверждает Бауыржан Исалиев, в 2017 году через тоннель под автострадой, специально построенной для прогона скота, хлынула вода, и людей затопило. При этом только одному владельцу крестьянского хозяйства выплатили компенсацию в сумме 120 тыс. тенге из местного бюджета. Все остальные так ничего и не добились, хотя потери оказались огромными. К примеру, семья Рината Салахиева, у которого водой смыло хозяйственные постройки и запас кормов для скота, понесла убытки на 2,5 млн тенге.

– В сентябре мы провели очередной полевой мониторинг, выявив, что труба на пикете 344 не установлена, – знакомит с выводами общественной группы активистов Бауыржан Исалиев. – Скотопрогон на пикете 333 оборудован, однако с южной стороны вход в него отчасти засыпан гравием с дорожного покрытия, вследствие чего внутри бетонного желоба скопились влага и грязь. Ходить по этой жиже не могут ни люди, ни домашний скот.

Грунтовая канава на пикете 333 до трубы главной улицы Боранбая Багысбекова села Шакпак баба прорыта. Но стены канавы осыпаются, покрыты густыми зарослями, канал засорен. Водопропускная труба под главной улицей села также засорена. А это значит, что в случае ливневых дождей или таяния снега угроза подтопления домостроений, расположенных по сторонам канавы, по-прежнему не снята.

Впрочем, в Комитете автомобильных дорог до сих пор отвергают все упреки по поводу того, что состояние водопропускной трубы якобы и послужило причиной затопления ряда частных подворий. Свою позицию по данному вопросу ведомство сформулировало и в ответе на журналистский запрос: «В апреле 2017 года в данном регионе было зафиксировано беспрерывное выпадение осадков в течение 16 дней подряд, что и является истинной причиной затопления. Более того, существующая труба, как и вся дорога, проходящая через поселок Шакпак баба, не относятся к контракту по реконструкции автомобильной дороги Шымкент – граница Жамбылской области км. 593-632. Тем не менее для предотвращения повторных затоплений в вышеуказанный контракт были включены работы по замене существующей водопропускной трубы с увеличением ее пропускной способности в 2 раза. Учитывая, что на сегодня дорога через поселок Шакпак баба временно используется в качестве объездной, работы по модернизации водопропускной трубы будут выполнены сразу после того, как будет открыто движение через тоннель. Касательно «компенсации ущерба только одному домовладению» – принимая во внимание, что причиной затопления были обильные дожди (стихийное бедствие), вопросом компенсации занимался местный орган управления – акимат».

В Комитете автомобильных дорог МИИР РК склонны считать, что «реконструкция автомобильной дороги Шымкент – граница Жамбылской области не ухудшила, а, наоборот, в перспективе (после завершения строительства тоннеля) улучшит качество жизни местных жителей, прежде всего разгрузив транспортный поток, проходящий до этого и на сегодняшний день через поселок».

На сегодня выполненные работы по реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай позволили увеличить транзитный поток, в том числе турис­тических маршрутов. Принимая во внимание, что одним из источников финансовых доходов местных жителей является продажа фруктов вдоль дороги, увеличение трафика также можно считать положительным фактором. Более того, на время дорожного строительства большинство местных жителей получили возможность для трудоустройства.

Транспортное ведомство признало, что из-за сложности рельефа на время производства работ по строительству тоннеля альтернативных вариантов по пропуску транспортного потока не существует. При этом здесь утверждают: «все необходимые меры по обеспечению безопасного проезда транспортного потока (установка дорожных знаков и сигнальных столбиков, нанесение разметки и т. д.) соблюдены на всей протяженности участка».

Также до реконструкции существующая автомобильная дорога относилась ко второй категории (без разделительной полосы) и проходила через населенные пункты. На сегодня новая дорога обходит все населенные пункты и соответствует первой категории (с разделительной полосой, барьерным ограждением), что значительно уменьшает риск ДТП.

Не видят в комитете и повода для дискуссии о несоответствии нормам скотопрогона. «За соблюдением качества выполняемых работ, а также их соответствия проектным чертежам, нормам и стандартам, на объекте в режиме 24⁄7 следит консультант по надзору за строительством (технадзор), без одобрения которого подрядчик по условиям контракта не имеет права выполнять какие-либо работы», – читаем в ответе.

– В начале сентября я направил письма Всемирному банку, инженерным и строительным организациям, Комитету автомобильных дорог, – сокрушается Бауыржан Исалиев. – Пока все молчат. Если так и не ответят, придется писать выше. По социально-экологическим стандартам Всемирного банка проект еще действующий, активный, и поэто­му Комитет автомобильных дорог должен принимать все меры, чтобы компенсировать любой ущерб, причиненный жителям.

На ноябрьской встрече в селе Шакпак баба с жителями, пострадавшими от затопления в апреле 2017 года, представитель Комитета автомобильных дорог заявил, что труба главной улицы Боранбая Багысбекова будет расширена, а стены канала, ведущего к этой трубе, – забетонированы. Правда, только после завершения строительных работ в тоннеле. То есть не раньше вес­ны следующего года.

Четкого ответа на вопрос жителей, как предотвратить возможное повторение событий 2017 года той же будущей вес­ной, люди так и не услышали. Все, что им посоветовали, это изложить свою проблему письменно и направить обращение непосредственно в Комитет автомобильных дорог...