Тоты АМИРОВА: Кто сказал, что пилот – не женская профессия?
Галия ШИМЫРБАЕВА
Командир воздушного судна «Айрбас-320» и главный авиационный инспектор Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Тоты Амирова считает, что разделения профессии по половому признаку не существует вообще.
История преодоления
– Но что-то не слышно, чтобы женщины массово шли в авиацию. Профессия стала менее престижной или до сих пор не пускают?
– Почему? В «Эйр-Астане» несколько девушек летают вторыми пилотами, а в России уже есть командиры «боингов». На «айрбасах», правда, пока не встречала. Чтобы стать командиром судна, нужно время. Необходимо налетать определенное количество часов и доказать, что ты лидер, умеющий принимать правильные решения. В таких профессиях, как наша, чужой опыт не может стать вашим, нужно иметь свой. Такого, что «один раз не получилось, попробую в следующий», не бывает. Летчик не имеет права на ошибку – она может привести к непоправимым последствиям. А многие из девушек, пришедших в авиацию, хотят еще и вовремя решить свои семейные вопросы: выйти замуж, родить ребенка. Я их понимаю: любовь к профессии – это похвально, но для женщины нет ничего важнее материнства. Об этом надо думать в первую очередь, потому что работа у нас физически сложная, здоровье можно подорвать в любой момент.
Но, в принципе, если сильно захотеть, можно совместить и семью, и работу. Это уже не зависит от того, какой профессией занимаешься, считает Тоты.
– Меня часто спрашивают, трудно ли женщине стать командиром большого воздушного судна? – продолжает она. – Несложно, если, с детства обладая хорошим здоровьем, можешь быть выносливее мужчин. Несложно, если у тебя были хорошие оценки по точным предметам и ты с первой попытки поступаешь в авиационный вуз. Несложно, если тебя воспитали так, что работу в мужском коллективе воспринимаешь как самую обычную. Несложно, если знаешь, что мнение общества – понятие непостоянное. И даже если у мечтающих стать пилотами шансы минимальные, я все равно даю надежду, что если очень сильно захотеть, то сесть за штурвал самолета удастся.
По нынешним временам в авиацию молодежь и мужского, и женского пола идет не только из-за романтики. Сейчас работа пилота относительно неплохо оплачивается, хотя так было не всегда. В 90-е, когда Тоты сама стала летать, зарплаты не было вообще, а обучение пилоты проходили за свой счет.
– Другая часть желающих стать пилотами обманывается внешним успехом, – отмечает летчик. – Они думают, что если тебя узнают, раскланиваются и ты пользуешься уважением в обществе, то все – жизнь удалась! Но популярность, деньги, власть – понятия временные. Это эфемерный успех, так, обертка. Сегодня есть, а завтра нет. Лично для меня реально успешный человек – это личность, которая имеет в своем жизненном багаже историю преодоления – профессиональных трудностей, физических недугов, болезненных страданий, стереотипов общества, препятствий на пути к открытию своего дела. В такие моменты раскрываются лучшие стороны характера. Этот капитал – «история преодоления» – останется с тобой навсегда.
О летающих заводах и фабриках
– Тоты, в каком состоянии находится сейчас казахстанская авиация?
– По сравнению с 90-ми и нулевыми годами лучше, но хотелось бы, чтобы она развивалась более быстрыми темпами. Для сохранения экономической безопасности страны необходимо, чтобы наша авиация имела свой парк воздушных судов. Сейчас в больших авиакомпаниях с участием государства у нас работают на новых, но арендованных самолетах. А в небольших, частных летают на старых. Поэтому, когда заходят дискуссии о развитии экономики вообще, я всегда придерживаюсь той точки зрения, что авиация должна идти не следом, а впереди. По первому образованию я авиационный инженер-экономист. Но здесь даже не надо углубляться в законы этой науки: бизнес и туристы идут туда, где дешевые авиационные перелеты и недорогая еда. Это как дважды два. Разговоры о том, что вот, мол, разовьем вначале туризм, а потом авиацию, неправильные. Крупные державы, да и вообще любая страна, заинтересованная в развитии своей экономики, всегда покупают большое количество воздушных судов. Возьмем Иран. Не прошло и месяца после снятия санкций, как там заявили, что закупят 114 судов фирмы «Айрбас». Там понимают: такие приобретения носят государственный характер. Дешевый транспорт выгоден для экономики всей страны, но не для частного капитала, нацеленного на прибыль.
Если бы наша страна закупила у какого-нибудь крупного концерна 50 самолетов, то это было бы равносильно строительству 50 заводов и фабрик. В заводы и фабрики вкладываться очень непросто. Очень трудно сразу подсчитать, сколько денег требуется в процессе строительства. Если же купить самолет, то потраченные суммы видно сразу. Поэтому и закрепилось за воздушными судами название «летающие заводы и фабрики».
О пилотах и полетах
– Снова стало много авиакатастроф. С чем это связано?
– Я уже много раз говорила в интервью, что менеджеры авиакомпаний эксплуатируют летчиков, ставя их из рейса в рейс. Такая тенденция наблюдается во всем мире. Будучи далекими от авиации, эти люди не понимают до конца труд пилота. Отсюда неправильное планирование труда и отдыха пилотов. Последнее – основная причина крушений самолетов.
В крупных авиакомпаниях, где режим отдыха обычно соблюдается, авиакатастроф, если это, конечно, не теракт, происходит меньше. Но если человек не спит две ночи подряд, то внимание наполовину снижается и действия становятся заторможенными. Это и понятно – возможности человеческого организма не беспредельны. Летчик может перетерпеть жажду, голод, но тягу ко сну организм не может преодолеть. Пилот даже не поймет, в какой момент заснул за штурвалом.
– Недавно вашему коллеге Дмитрию Родину, пилоту, посадившему самолет без передней стойки шасси, присвоено звание «Халық Қаһарманы». Среди обывателей разгорелся спор: мол, спасая жизни десятков людей, он выполнял всего лишь свою работу. А что сказали профессионалы?
– Очень рада, что его удостоили высокой награды. Чаще, к сожалению, происходит обратное: на виду и на слуху околоавиационные люди. А он, как и большинство пилотов-профессионалов, скромнейший, не умеющий выпячивать себя человек. Возможно, у Дмитрия Олеговича бывали нештатные ситуации и покруче. Он ведь долгое время тренировал курсантов. Когда будущий пилот впервые садится вместе с инструктором за штурвал, то у него бывает ошибка на ошибке. Поэтому работу с «желторотиками» доверяют самым опытным, спокойным и выдержанным пилотам.
– Вы сами сейчас в активной авиации?
– Чтобы не терять квалификацию, я летаю несколько раз в месяц, в основном по субботам и воскресеньям.
– Вам удалось выполнить сегодня задачу, ради которой вы пришли в Комитет гражданской авиации, – вывести Казахстан из черного списка Еврокомиссии (ИКАО), запрещающего открывать новые рейсы в Европу?
– Основное замечание недавно было снято. За подробностями можно обратиться в Министерство по инвестициям и развитию.
История преодоления
– Но что-то не слышно, чтобы женщины массово шли в авиацию. Профессия стала менее престижной или до сих пор не пускают?
– Почему? В «Эйр-Астане» несколько девушек летают вторыми пилотами, а в России уже есть командиры «боингов». На «айрбасах», правда, пока не встречала. Чтобы стать командиром судна, нужно время. Необходимо налетать определенное количество часов и доказать, что ты лидер, умеющий принимать правильные решения. В таких профессиях, как наша, чужой опыт не может стать вашим, нужно иметь свой. Такого, что «один раз не получилось, попробую в следующий», не бывает. Летчик не имеет права на ошибку – она может привести к непоправимым последствиям. А многие из девушек, пришедших в авиацию, хотят еще и вовремя решить свои семейные вопросы: выйти замуж, родить ребенка. Я их понимаю: любовь к профессии – это похвально, но для женщины нет ничего важнее материнства. Об этом надо думать в первую очередь, потому что работа у нас физически сложная, здоровье можно подорвать в любой момент.
Но, в принципе, если сильно захотеть, можно совместить и семью, и работу. Это уже не зависит от того, какой профессией занимаешься, считает Тоты.
– Меня часто спрашивают, трудно ли женщине стать командиром большого воздушного судна? – продолжает она. – Несложно, если, с детства обладая хорошим здоровьем, можешь быть выносливее мужчин. Несложно, если у тебя были хорошие оценки по точным предметам и ты с первой попытки поступаешь в авиационный вуз. Несложно, если тебя воспитали так, что работу в мужском коллективе воспринимаешь как самую обычную. Несложно, если знаешь, что мнение общества – понятие непостоянное. И даже если у мечтающих стать пилотами шансы минимальные, я все равно даю надежду, что если очень сильно захотеть, то сесть за штурвал самолета удастся.
По нынешним временам в авиацию молодежь и мужского, и женского пола идет не только из-за романтики. Сейчас работа пилота относительно неплохо оплачивается, хотя так было не всегда. В 90-е, когда Тоты сама стала летать, зарплаты не было вообще, а обучение пилоты проходили за свой счет.
– Другая часть желающих стать пилотами обманывается внешним успехом, – отмечает летчик. – Они думают, что если тебя узнают, раскланиваются и ты пользуешься уважением в обществе, то все – жизнь удалась! Но популярность, деньги, власть – понятия временные. Это эфемерный успех, так, обертка. Сегодня есть, а завтра нет. Лично для меня реально успешный человек – это личность, которая имеет в своем жизненном багаже историю преодоления – профессиональных трудностей, физических недугов, болезненных страданий, стереотипов общества, препятствий на пути к открытию своего дела. В такие моменты раскрываются лучшие стороны характера. Этот капитал – «история преодоления» – останется с тобой навсегда.
О летающих заводах и фабриках
– Тоты, в каком состоянии находится сейчас казахстанская авиация?
– По сравнению с 90-ми и нулевыми годами лучше, но хотелось бы, чтобы она развивалась более быстрыми темпами. Для сохранения экономической безопасности страны необходимо, чтобы наша авиация имела свой парк воздушных судов. Сейчас в больших авиакомпаниях с участием государства у нас работают на новых, но арендованных самолетах. А в небольших, частных летают на старых. Поэтому, когда заходят дискуссии о развитии экономики вообще, я всегда придерживаюсь той точки зрения, что авиация должна идти не следом, а впереди. По первому образованию я авиационный инженер-экономист. Но здесь даже не надо углубляться в законы этой науки: бизнес и туристы идут туда, где дешевые авиационные перелеты и недорогая еда. Это как дважды два. Разговоры о том, что вот, мол, разовьем вначале туризм, а потом авиацию, неправильные. Крупные державы, да и вообще любая страна, заинтересованная в развитии своей экономики, всегда покупают большое количество воздушных судов. Возьмем Иран. Не прошло и месяца после снятия санкций, как там заявили, что закупят 114 судов фирмы «Айрбас». Там понимают: такие приобретения носят государственный характер. Дешевый транспорт выгоден для экономики всей страны, но не для частного капитала, нацеленного на прибыль.
Если бы наша страна закупила у какого-нибудь крупного концерна 50 самолетов, то это было бы равносильно строительству 50 заводов и фабрик. В заводы и фабрики вкладываться очень непросто. Очень трудно сразу подсчитать, сколько денег требуется в процессе строительства. Если же купить самолет, то потраченные суммы видно сразу. Поэтому и закрепилось за воздушными судами название «летающие заводы и фабрики».
О пилотах и полетах
– Снова стало много авиакатастроф. С чем это связано?
– Я уже много раз говорила в интервью, что менеджеры авиакомпаний эксплуатируют летчиков, ставя их из рейса в рейс. Такая тенденция наблюдается во всем мире. Будучи далекими от авиации, эти люди не понимают до конца труд пилота. Отсюда неправильное планирование труда и отдыха пилотов. Последнее – основная причина крушений самолетов.
В крупных авиакомпаниях, где режим отдыха обычно соблюдается, авиакатастроф, если это, конечно, не теракт, происходит меньше. Но если человек не спит две ночи подряд, то внимание наполовину снижается и действия становятся заторможенными. Это и понятно – возможности человеческого организма не беспредельны. Летчик может перетерпеть жажду, голод, но тягу ко сну организм не может преодолеть. Пилот даже не поймет, в какой момент заснул за штурвалом.
– Недавно вашему коллеге Дмитрию Родину, пилоту, посадившему самолет без передней стойки шасси, присвоено звание «Халық Қаһарманы». Среди обывателей разгорелся спор: мол, спасая жизни десятков людей, он выполнял всего лишь свою работу. А что сказали профессионалы?
– Очень рада, что его удостоили высокой награды. Чаще, к сожалению, происходит обратное: на виду и на слуху околоавиационные люди. А он, как и большинство пилотов-профессионалов, скромнейший, не умеющий выпячивать себя человек. Возможно, у Дмитрия Олеговича бывали нештатные ситуации и покруче. Он ведь долгое время тренировал курсантов. Когда будущий пилот впервые садится вместе с инструктором за штурвал, то у него бывает ошибка на ошибке. Поэтому работу с «желторотиками» доверяют самым опытным, спокойным и выдержанным пилотам.
– Вы сами сейчас в активной авиации?
– Чтобы не терять квалификацию, я летаю несколько раз в месяц, в основном по субботам и воскресеньям.
– Вам удалось выполнить сегодня задачу, ради которой вы пришли в Комитет гражданской авиации, – вывести Казахстан из черного списка Еврокомиссии (ИКАО), запрещающего открывать новые рейсы в Европу?
– Основное замечание недавно было снято. За подробностями можно обратиться в Министерство по инвестициям и развитию.
