Человеческий фактор: что привело к крушению самолета Bek Air в Алматы, рассказали в МИИР
1552
В Министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК озвучили детали расследования крушения самолета Bek Air в Алматы 27 декабря 2019 года, передает корреспондент Kazpravda.kz.
Директор департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте Болат Наурзалиев рассказал, что процесс подготовки самолета к полету занимает много времени.
«Экипаж приходит сначала на метео. Самолет после пролета из аэропорта Атырау простоял 30 часов под открытым небом. В это время проходил антициклон. Видимость была 1400 метров, температура - минус 11, точка росы - минус 12, влажность - 91%. Если разница между точкой росы и температурой окружающего атмосферного воздуха менее 3 градусов, это прецедент к тому, что самолет обязательно будет покрыт инеем, изморосью или отложением тонкого льда. Экипаж получает метеосводку, и он ее анализирует. Экипаж, в первую очередь, проводит внешний осмотр самолета. Самолет высокий. Второй пилот говорил, что он прошелся рукой, крыло было сухое, как железо. Он так выразился. Он подумал, что крыло сухое», - отметил спикер.
По его словам, его поддержал командир судна.
«Обойдя самолет, командир со вторым пилотом приняли решение о том, что обработают только стабилизатор самолета. Они его обработали. Но крылья не обработали. Они подумали, что крыло чистое. Это было 6:30 утра, было еще темно. Поэтому, возможно, они посчитали, что крыло было сухим», - продолжил эксперт.
По его словам, в Казахстане нет четкого нормативного акта по обработке самолета, это называется концепцией чистого крыла.
«Самолет должен быть чистым, поэтому они должны были принять одно единственное решение – полностью обработать его (противообледенительная обработка - прим. ред.).
«Решение принимает по обработке самолета командир воздушного судна. Сейчас на нем уже нет этой ответственности, это называется человеческий фактор. Косвенная ответственность на нем обязательно есть. Он принял такое решение. Но я хочу сказать, что в частных компаниях зачастую ограничивают, ставят в определенные рамки: вот ты тут обработай, а здесь не нужно. Потому что это очень дорогое удовольствие. Стоит в разных компаниях по разному, к примеру, 15-20 тысяч евро (чтобы один раз обработать - прим. ред.)», - пояснил Наурзалиев.
В целом, по его словам, департамент по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте устанавливает причины авиационных событий.
«В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации Гражданской авиации подготовлен отчет. Проведенное расследование в рамках данного отчета не предполагает установление чьей-либо вины или ответственности. В отчете четко расписано, какие у нас замечания есть в адрес аэропорта. Согласно нашим выводам и рекомендациям Авиационная администрация должна принять меры в отношении аэропорта для устранения указанных замечаний. Есть замечания к аэропорту, которые они не устранили и даже не пытаются устранить. Министерство внутренних дел, транспортная прокуратура, Авиационная администрация будут предпринимать меры», - резюмировал Болат Наурзалиев.
Ранее в МИИР РК сообщили, что авиационное происшествие с воздушным судном АО "Bek Air" произошло в результате несимметричной потери несущих свойств крыла самолета на этапе выполнения взлета. Это привело к сваливанию на фюзеляж непосредственно после отрыва от взлетно-посадочной полосы и выкатыванию вправо по заснеженному грунту, пробиванию периметрового ограждения аэропорта и столкновению с капитальным двухэтажным частным строением, находившимся на расстоянии 9-10 метров от указанного ограждения.
Напомним, 27 декабря 2019 года самолет авиакомпании Bek Air, следующий рейсом Алматы - Нур-Султан, при взлете потерял высоту и пробил бетонное ограждение, далее произошло столкновение с двухэтажным строением. Погибли 12 человек, пострадали 69.
