Обратной дороги нет

ЛРТ. Начало

Если вспомнить предысторию, то начать строительство инфраструктуры для ЛРТ намеревались еще в 2008 году. Однако тогда из-за нехватки финансовых средств эту идею отложили до лучших времен. Проект был утвержден в четвертом квартале 2009 года, а 4 июля 2011 года, накануне Дня столицы, прошла церемония формального начала строительства. Первоначально планировалось, что протяженность ЛРТ составит 61,1 км.

Однако реальные работы так и не были начаты. Это было связано с завышенной заявленной стоимостью и последующими задерж­ками в строительных работах.

В мае 2015 года состоялось подписание рамочного соглашения о реализации проекта «Новая транспортная система города Астаны. ЛРТ. 1-я очередь» между акиматом города в лице ТОО «Астана ЛРТ» и консорциумом в составе компаний China Railway International Group Limited и Beijing StateOwned Assets Management Co., Ltd. Обновленный проект ЛРТ, реализуемый совмест­но с китайскими компаниями, не сильно отличался от первоначального. Изменения коснулись лишь технологии строительства ввиду ограниченности выделенного времени. К примеру, ранее предполагалось, что отдельные строительные материалы будут доставлены из Китая. Но многое решено было изготавливать на месте, чтобы ускорить и так затянувшийся процесс.

Запустить легкорельсовый транспорт планировали к открытию Международной специализированной выставки "ЭКСПО-2017", однако этого не успели сделать. Но именно в тот период в Астане появились знаменитые опоры, которые сейчас называют «памятником коррупции». Позже назывались новые даты введения объекта в строй, но каждый раз сроки переносились.

Для строительства ЛРТ была привлечена линия займа от Государственного банка развития Китая на сумму 1,5 млрд долларов, из которых 344 млн долларов уже были использованы. Из-за проблем с подрядчиками китайская компания пересмотрела схему работы, поскольку Госбанк КНР приостановил финансирование по этой линии. К тому моменту было выполнено лишь 15% строительно-монтажных работ.

В итоге казахстанские власти отказались от китайского займа, погасив его досрочно. Были найдены новые источники – отечественные банки. Однако после того, как лопнул «Банк Астаны», в котором застряли деньги, выделенные на строительство ЛРТ, стройку пришлось в очередной раз заморозить. Это был апрель 2019 года.

Выступая в июле 2019 года на расширенном заседании Правительства, Глава государства Касым-Жомарт Токаев заявил, что этот долгострой может лечь бременем на бюджет.

«Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. Сейчас по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего две тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне непонятно», – вопрошал Президент.

Стало очевидно, что разработчики проекта выдавали желаемое за действительное. Об этом в своем заключении по госаудиту финансово-хозяйственной деятельности ТОО «Астана LRT» говорили и в Счетном комитете, рекомендуя Правительству и акимату рассмотреть вопрос целесообразности дальнейшей реализации этой сомнительной инициативы.

Но с учетом уже понесенных затрат и международных обязательств казахстанские власти решили, что ЛРТ быть. Глава государства поручил Правительству совместно с акиматом внести конкретные предложения. В итоге проект пересмотрели и сократили количество станций. Его стоимость уменьшилась до 1,5 млрд долларов.

От сумы до тюрьмы

Далее в истории с ЛРТ наметился перелом. В октябре 2020 года антикоррупционная служба сообщила о завершении и направлении в суд уголовного дела в отношении должностных лиц столичного акимата, ТОО «Астана ЛРТ» и других по факту хищения 5,8 млрд тенге при реализации проекта легкорельсового транспорта. Судебный процесс по этому делу продолжался шесть месяцев. В конце мая 2021 года столичный специализированный межрайонный суд вынес приговор всем фигурантам уголовного дела. Обвиняемые подали на апелляцию, утверждая, что не имеют отношения к хищениям. Вскоре судебная коллегия городского суда его отменила и вернула дело прокурору для устранения нарушений. Все перипетии закончились тем, что 18 июля 2023 года апелляционная инстанция суда Астаны своим постановлением оставила без изменения приговор городского специализированного межрайонного суда по уголовным делам от 3 мая текущего года в отношении девяти фигурантов по «делу об ЛРТ». Их приговорили к семи годам лишения свободы с лишением права занимать должности на госслужбе, а также обязали вернуть почти шесть миллиардов тенге ущерба.

Пока шли судебные тяжбы, проект ЛРТ худо-бедно продолжал реализовываться. Столичные власти вели переговоры с банками второго уровня для привлечения инвестиций. А между тем общество активно выдвигало предложения, как можно использовать около двухсот 250-тонных опор из высокопрочного бетона. Снести их, как предлагали некоторые, весьма затратно – как подсчитали в столичном акимате на это понадобится около 20 млрд тенге. Варианты были разные – сделать аллеи, велодорожки, зимой – лыжную трассу, а на местах станций в густонаселенной части города кафе или беседки. Звучали инициативы применить их в постройке мостов через Есиль, а также при укреплении дамб.

Свои предложения высказывали и в Ассоциации урбанистов Казахстана. Вариантов было несколько: достроить, снести и построить наземный трамвай, линии BRT на правом берегу и усилить соединение с левобережьем, а также «комбинированное» предложение – часть опор снести, а часть использовать для нужд граждан. К примеру, пригласить художников и создать из череды эстакадных опор интересные объекты искусства. По линиям возле вокзала и аэропорта также предлагалось создать зеленые зоны и парки, а ЛРТ-мосты через реку Есиль приспособить под пешеходные зоны. В качестве примеров приводились – Хай-Лайн в Нью-Йорке или Зеленый коридор в Барселоне.

ЛРТ. Продолжение.

Выступая в январе этого года на совещании по развитию столицы, Глава государства Касым-Жомарт Токаев поставил логическую точку в этой истории.

«Я уже говорил, что проект ЛРТ был в основном ошибочным. Но сейчас у нас нет другого выбора. Мы должны реализовать этот проект. Если мы остановим строительство ЛРТ, то убытки будут еще больше. Другой альтернативы нет», – завил он, поручив акимату совместно с Правительством разработать комплексную программу развития транспортной системы Астаны.

Что ж, назад дороги нет, только вперед. Причем в прямом смысле. ЛРТ вновь строят в Астане. В ответе на наш запрос в управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны рассказали, как будет идти эта работа дальше.

Общая протяженность линий легкорельсового транспорта в эстакадном исполнении составляет 22,4 км. Маршрут проходит от международного аэропорта до нового железнодорожного вокзала. Таким образом, это главная железнодорожная система, которая свяжет северо-восточное и юго-западное направление города.

Всего предусмотрено 18 станций: 101 – аэропорт, 102 – ул. Арнасай, п. Пригородный, 103 – ДО «Авиатор», 104 – ул. Мәңгілік Ел – Қабанбай батыр, 105 – кольцевая развязка «Астана Жұлдызы», 106 – ул. Хусейн Бен Талал, 107 – Назарбаев университет, 108 – ул. Ұлы дала, 109 – СК «Алау», 110 – ул. Керей, Жанибек хандар, 111 – ул. Сыганак, 112 – ТРЦ «Абу Даби Плаза», 113 – Дом министерств, 114 – ул. Тәуелсіздік (Национальный музей), 115 – ул. С. Нурмаганбетова, 116 – ул. Т. Жүргенова, 117 – ДО «Щебсклад», 118 – новый железнодорожный вокзал «Нұрлы жол». Если описать маршрут легкорельсового транспорта, то он начинается на территории международного аэропорта в южном пригороде и движется в северо-западном направлении по восточной части пр. Кабанбай батыра, затем поворачивает на север возле монумента «Звезда Астаны», далее движется в сторону деловой части города вдоль этой дороги через Назарбаев Университет, парк ЭКСПО, спорткомплекс «Алау», «Астана Арена», медицинские центры и перед мечетью линия поворачивает с пр. Кабанбай батыра на ул. Сыганак, с придорожной полосы переходит к разделительной части дороги и продолжается в юго-восточном направлении вдоль ул. Сыганак, проходит через Министерство обороны, Абу Даби Плаза, национальный центр информационных технологий, Дом Министерств, киноконцертный зал «Казахстан» и мост через реку Есиль по северной части. Далее ЛРТ переходит на ул. Шамши Калдаякова, продолжая движение в южном направлении по разделительной полосе дороги, через Национальный музей в юго-восточном направлении и дальше, поворачивая на конечную станцию – северная часть нового железнодорожного вокзала. К слову, там имеются все условия для дальнейшего расширения проекта в этом направлении.

Среднее расстояние между станциями – 1 264 м, максимальное – 2 634 м – от станции 104 до 105, а минимальное между станциями 112 и 113 – 521 м. Кроме того, между станциями 111 и 112 предусмотрены ответвления для дальнейшего развития по улицам Сыганак и Кабанбай батыра. Согласно проекту предусмотрены 10 подземных пешеходных переходов по улице Кабанбай батыра и семь надземных – по улицам Сыганак и Калдаякова.

Что касается депо, то оно одно и расположено в северной части международного аэропорта.

Непосредственно о строительстве…

В 2023 году планируют установить железобетонные конструкции эстакады и станций. В настоящее время строительно-монтажные работы ведутся на всех участках линии – от аэропорта до нового железнодорожного вокзала по улицам Кабанбай батыра, Сыганак, Калдаякова и А82. В местах возведения будущей надземной дороги устанавливают строительные леса. Для этого на перекрестке проспекта Тәуелсіздік и улицы Шамши Калдаякова возведена временная конструкция. После того как балка будет готова, ее разберут. Работы планируют завершить к 30 ноября этого года. Аналогичные работы будут выполнены на пересечении с улицами Сауран, Ақмешіт, Туркестан.

«На ближайшие годы предусмотрено устройство верхнего строения пути, подземных и надземных пешеходных переходов, объектов депо, системы жизнеобеспечения объектов ЛРТ», – сообщили в столичном управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

Строительством занимается китайская компания «China Railway Asia-Europe Construction Investment Co., Ltd» (CRAEC) – лидер консорциума. К слову, пролетные строения конструкции моста через реку Есиль тоже из КНР, как и будущий подвижной состав. Его закупят на заводе «CRRC Tangshan Co., Ltd» – это передовая вагоностроительная компания в Поднебесной. Модель «Triton» вместимостью 652 человека может развивать максимальную скорость – 80 км⁄ч. Составы полностью автоматизированы и являются беспилотными, то есть управляются оператором удаленно.

Для изготовления железобетонных конструкций эстакады применяется бетон из местных материалов. Также помимо казахстанской арматуры, используется и российская.

Учитывая, что бетонные опоры долгое время простаивали, а в Астане, как известно, погода кусается, у многих возник резонный вопрос – насколько они сохранили свою прочность?

Нам ответили, что монолитные железобетонные конструкции эстакады соответствуют нормативным требованиям согласно климатическим условиям Казахстана.

«Проектом предусмотрено применение бетонов, стойких к воздействию агрессивной среды и отрицательным температурам, что обеспечивается выбором цемента и заполнителей, подбором состава и снижением проницаемости бетона, применением водорегулирующих, активных минеральных, воздухововлекающих и других добавок. Также предусмотрено применение арматуры, соответствующей по коррозионным характеристикам условиям эксплуатации, мероприятия по защите от коррозии закладных деталей и связующих арматурных каркасов на стадии изготовления и монтажа сборных железобетонных конструкций... Обеспечена герметичность защитного слоя монолитных железобетонных конструкции от воздействия атмосферных воздействий», – заверили в уполномоченном госоргане.

А теперь самое важное – стоимость столичного ЛРТ. Согласно ЕРС-контракту, она составляет 1 млрд 888 млн долларов. Механизм финансирования предусматривает выделение средств из государственного бюджета, а также привлечение внешних и внутренних заемных средств.

«За период 2015–2023 годов проект профинансирован на сумму 802,3 млн долларов. На сегодняшний день финансирование строительства осуществляется за счет бюджетных средств со сроком реализации до 2025 года. До конца строительства потребность в финансировании составляет 1 085,7 млн долларов», – отметили в столичном управлении.

В целях ускорения запуска ЛРТ проект разделен на два пусковых комплекса, что позволит начать эксплуатацию уже в 2025 году.

– Первым пусковым комплексом стоимостью 1 миллиард 152 миллиона долларов предусмотрено полное завершение восьми станций, а также закуп и запуск на линию пяти единиц подвижного состава. Вторым пусковым комплексом стоимостью 735 миллионов долларов в эксплуатацию будут введены оставшиеся 10 станций, а также встанут на линию дополнительные 14 единиц подвижного состава. Сроки завершения – до конца 2026 года – при ежемесячном финансировании, – сообщил на недавнем заседании постоянной комиссии маслихата Астаны председатель правления ТОО City Transportation Systems Гани Тажиев.

Цель оправдывает средства?

Другой не менее важный вопрос – какова выгода от этого дорогостоящего проекта? И во сколько обойдется проезд?

Так, согласно технико-экономическому обоснованию (ТЭО), минимальный показатель – это 1 200 пассажиров в час в одном направлении, максимальный 2 900. Что касается стоимости проезда, то в соответствии с Законом «О транспорте в Республике Казахстан» на услуги, связанные с перевозками пассажиров, устанавливаются регулируемые тарифы. В настоящее время проводится работа по определению методики расчета тарифа на оказание услуг по перевозке пассажиров легкорельсовым транспортом в столице для его дальнейшего утверждения уполномоченным органом.

«Стоит отметить, что при формировании тарифа будут учитываться экономически обоснованные затраты, необходимые для содержания объектов системы ЛРТ и эксплуатационные расходы, направленные на предоставление комфортных условий для перевозки пассажиров. При этом в целях обеспечения доступного уровня тарифов законом предусматривается норма по социально значимым пассажирским перевозкам, которая будет учитываться при утверждении тарифа», – проинформировали в управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны.

Впрочем, общественный транспорт – это заведомо убыточная сфера, которая всегда субсидируется из госказны.

Что касается оплаты поездки, она будет интегрирована с существующей системой с помощью транспортной карты Transcard, банковских карт с подключением процессинга банков второго уровня и иных видов бесконтактных платежей NFS, Apple Pay, Samsung Pay. Оплату можно будет осуществлять через QR-код мобильных приложений сторонних платежных организаций и мобильных операторов, а также жетонами для прохода через турникеты станций.

Что же до плюсов, чиновники уверяют, что на улицах Астаны будет меньше заторов и улучшится экологическая ситуация.

«В целом, исходя из мировой практики, при внедрении подобных систем нами ожидается: удовлетворение текущих и будущих потребностей населения в общественных перевозках; снижение риска ДТП с участием общественного транспорта вследствие отделения системы ЛРТ от основной дорожной магистрали; повышение уровня культуры обслуживания и уровня комфортабельности для пассажиров; более устойчивое градостроительство, в том числе уплотнение застройки вдоль основных транспортных коридоров; переориентация с частного на общественный транспорт; улучшение имиджа города – архитектурный облик города Астаны приобретет мировой столичный вид», – перечислили плюсы в уполномоченном органе.