Оркестр без дирижера

Команда нынешнего акима ­Алматы Ерболата Досаева работает более полутора лет. Этого вполне достаточно, чтобы сделать выводы, какое внимание уделяется ею такой социально важной сфере, как общественный транс­порт (ОТ). Увы, в последнее время в социальных сетях можно найти многочисленные жалобы пассажиров на переполненные автобусы, длительные паузы в графике движения, грубость водителей, участившиеся ДТП с участием ОТ. Поводом для того чтобы обратиться к проблемам ОТ Алматы, стала новость о предстоящем повышении оплаты проезда с 80 тенге до 100 безналичным способом и со 150 до 200 тенге – наличными. Действительно, действующий тариф не менялся с 2012 года, и с тех пор произошел рост цен во многих сферах нашей жизни, но насколько корректно об этом было объявлено властями города?

В одном из интервью в СМИ руководитель Транспортного холдинга (ТХ) Алматы Садир Хам­раев заявил, что фактическая себестоимость проезда одного пассажира в городском автобусе равна 425 тенге.

Однако, по словам директора ОЮЛ «Союз автотранспортников РК» Сабита Аманбаева, эта цифра некорректна. Официально новый тариф не рассчитан, так как тарифная комиссия еще не заседала. На 1 января текущего года утвержденный тариф составлял 273 тенге.

– Сегодня мы прогнозируем более 300 тенге в связи с тем, что выросла стоимость ГСМ на 30%, а также повысилась заработная плата водителей. Более того, транспортный холдинг не имеет отношения к расчету тарифа, а является предприятием, которое занимается электронным билетированием оплаты проезда и диспетчеризацией, представляя собой одну из вспомогательных структур в организации работы общественного транспорта, – заявил он.

Более того, в последнее время ТХ представляют главным организатором и участником работы ОТ в Алматы. На самом деле ими являются непосредственно автобусные парки и люди труда – водители. У холдинга же имеется немало других проблем при исполнении своих обязанностей. В частности, ТХ так и не сумел наладить работу контроль­но-ревизионной службы (в автобусах немало «зайцев»), неудовлетворительно организована диспетчеризация, которую акимат оплачивает холдингу отдельно, не внедряются новые виды электронного билетирования.

Оборудование для оплаты картой «Оңай» постоянно выходит из строя, оно было морально устаревшим еще в момент его внед­рения, а сегодня ­практически изношено…

Сабит Аманбаев не отрицает, что сопутствующие услуги тоже важны, но ТХ не должен подменять собой государственный уполномоченный орган – управление городской мобильности акимата Алматы (УГМ).

Удивляет позиция руководства холдинга, которое в своем интервью в СМИ объясняет свое монопольное положение на рынке электронного билетирования тем, что, мол, если пустить других операторов, будет неразбериха.

И это в век цифровизации? Более того, система «Оңай» – это не естественная монополия, она противоречит положениям Предпринимательского кодекса, принципам честной конкуренции на рынке и наносит вред развитию городского общественного транспорта. Занимая монопольное положение, ТХ многие годы отказывается внедрять оплату проезда банковскими картами или QR-кодами банков. Этот вопрос не раз обсуждался на заседаниях Общественного совета Алматы, на совещаниях в акимате. Более того, есть протокольное решение совещания под руководством вице-премьера – министра финансов Ерулана Жамаубаева от 14.07.2022 года, где дано конкретное указание по устранению монопольного положения ТХ, но и год спустя оно остается неисполненным.

Следует отметить еще одну деталь: по мнению экспертов, стоимость услуг холдинга крайне завышена. В частности, он забирает 30% от дифференциального тарифа, ему же отчисляется 43 тенге с каждого билета по 150 тенге, оплаченного наличными, и 10% с каж­дой транзакции картой «Оңай».

Что же касается проекта по оптимизации маршрутной сети, осуществление которого также было возложено на специалис­тов ТХ, как будто в городе нет других проектных организаций, то итоги этой работы более чем неоднозначны.

Начать с того, что, по словам директора ОЮЛ «Союз автотранс­портников РК», при организации тендера не было прозрачности. Оптимизация же маршрутной сети подразумевает рациональное формирование самих маршрутов, когда они не дублируют друг друга и удобны для пассажиров.

– У нас по-прежнему много маршрутов, которые почти наполовину повторяют другие. Об этом можно судить по центральным улицам, и это наносит урон бюджету города, неоправданно увеличивая пробеги и объем субсидирования. У холдинга были исходные данные для оптимизации маршрутной сети. Они получили серьезные деньги от акимата, но работу не выполнили. При этом, считаю, некорректно ссылаться на прежнего акима и его команду, приводить какие-то оправдания, поскольку обсуждение этого вопроса происходило гласно на совещаниях, а также заседании общественного совета, где управление городской мобильности (УГМ) отчитывалось в своей деятельности за 2021–2022 годы, – подчеркнул Сабит Аманбаев.

Пансион взамен конкуренции

К слову, в УГМ очередная смена руководства, и ему нужно некоторое время для ознакомления с тонкостями текущей ситуации. К тому же это огромное подразделение акимата, осваивающее до 160 млрд тенге в год. В его ведении две сферы – строительство дорог и… да, как это ни странно, организация работы ОТ. В приоритете, разумеется, дороги, второму же направлению внимание уделяется по остаточному принципу.

– Общественный транспорт – это прежде всего работа автобусных парков. В приоритете должны находиться вопросы совершенствования их деятельности, развития производственно-технической базы, техническо­го обслуживания и ремонта подвижного состава, решения проблем, связанных с нехваткой кадров водителей категории D и их подготовкой. В организации пассажироперевозок очень важно тесное взаимодействие местного исполнительного органа с автобусными компаниями, создание четких и прозрачных правил игры, а бизнес в лице частных автобусных парков готов решать все задачи, чтобы пассажиры получали качественное и безопасное обслуживание – отметил глава Союза автотранспортников РК.

По словам Сабита Аманбаева, не улучшает ситуацию и появление массы экспертов-теоретиков, не имеющих практического представления о реальной работе городского пассажирского транс­порта, которые убеждены, что автобусные парки должны быть коммунальными.

– Не спорю, в мире есть такой подход. В нашей же республике при нынешнем уровне общественного контроля, несовершенстве законодательства в сфере госзакупок, при высокой коррупционности такие эксперименты обречены на провал, о чем и свидетельствует появившийся в Сети видеоролик о кладбище автобусов в поселке Жетыген, – рассуждает эксперт. – Это аксиома, что в условиях рыночной экономики государственная форма управления неэффективна по сравнению с бизнесом. Поэтому гораздо выгоднее государству иметь дело с частными компаниями, у которых в разы меньше затрат. Тем более что деятельность государственного предприятия в рыночной среде противоречит Предпринимательскому кодексу Казах­стана, – считает Сабит Аманбаев.

По его словам, нет никакой экономической логики в том, что ­акимат города направляет средства из местного бюджета коммунальному парку «Алматыэлектротранс» на покупку автобусов и троллейбусов, покрывает их долги, пополняет их оборотные средства, дает в бесплатное пользование землю, производственные помещения, убивая добросовестную конкуренцию в сфере ОТ.

В то же время частные автобус­ные парки самостоятельно выживают, рискуют своими основными фондами, закладывая их в виде залогового имущества банкам, чтобы обеспечить обновление подвижного состава, создают условия для водителей.

– При этом у частников нет никаких гарантий, что уполномоченный орган не отстранит их от маршрутов, потому что на конкурсе приоритет отдается новым автобусам, которые закупаются за счет налогоплательщиков, – резюмирует Сабит Аманбаев.

В этом контексте, по его мнению, ошибочным и не до конца продуманным является решение акимата о приобретении еще 600 новых автобусов. Ведь никто не задумывается о том, на каком уровне будет их сервисное и техническое обслуживание, а главное – есть ли у коммунального автопарка такое количество квалифицированных рабочих-авторемонтников и инженеров-механиков? Также с подачи псевдоэкспертов решено приоб­рести еще 100 троллейбусов, не просчитав при этом ни наличия новых линий, ни парковок... Да «новички» просто выдавят с линии троллейбусы, которые сегодня работают на маршрутах и могут прослужить еще много лет.

Увы, складывается впечатление, что в сфере городских пассажирских перевозок образовался вакуум, о чем свидетельствует отсутствие научно обоснованного экспертного мнения, ученых-практиков, знающих ОТ не только в теории. В городе нет глубокого профессионального подхода к этой сфере, нет ясной и долгосрочной политики.

– План развития города на 2025–2030 годы в отношении перспектив общественного транс­порта очень слабый. В частнос­ти, в планах предусмотрено построить две станции метро, что крайне мало. Метро надо строить очень интенсивно и связать его с авто- и железнодорожными вок­залами, закольцевать, тогда оно будет самым популярным видом транспорта, решающим задачи экологии и комфортности проживания, – убежден глава ОЮЛ.

Как считает директор Союза автотранспортников РК, план развития общественного транс­порта Алматы должен быть амбициозным. К сожалению, эксперты-теоретики уводят руководство мегаполиса от решения главных проблем в сфере городских пассажироперевозок, продвигая отдельно взятые проекты. В итоге нет системного развития этой отрасли.

Еще один жизненный вопрос: играет ли общественный транспорт свою важнейшую роль в новом генплане города, учитывая, как быстро растут новые жилые комплексы?

Как отметил собеседник, в ходе общественных слушаний было много критики, касающейся именно инфраструктуры пассажироперевозок, но она осталась неуслышанной. В прошлом году на заседании по развитию Алматинской агломерации один из вице-министров МИИР РК, теперь уже бывший, говорил о том, что планируется разработать систему математического моделирования развития транс­портной инфраструктуры, но, как водится, об этом уже забыли, поэтому научно обоснованных цифр и данных нет.

– Хотел бы отметить, что с момен­та вступления в должность ни аким Алматы Ерболат Досаев, ни его заместитель Аскар Амрин, курирующий эту сферу, до сих пор не встретились с пассажироперевозчиками, чтобы проинформировать о реальном положении и перспективах развития отрасли, а заодно из первых уст узнать о реальных проблемах. Зато в последнее время по медиапространству пошли гулять разные выдумки на предмет того, что частные автопарки якобы не хотят обновляться, что на их водителей больше жалоб, а это далеко от действительности, – подчеркнул Сабит Аманбаев.

По его словам, бизнес готов приобретать новые автобусы, работать с водительским составом и выполнять все задачи по пассажирским перевозкам. Январские события прошлого года показали также ответственность руководителей и полную мобилизационную готовность частных парков для исполнения поставленных задач. Но надо также помнить, что предприниматели в сфере автобусных перевозок являются отечественными инвесторами, поэтому их следует поощрять и защищать, а не угнетать и подавлять.

– Участвуя на совещаниях по развитию ОТ, по улучшению воздушного бассейна мегаполиса, повышению комфортности проживания горожан, слышу, как выступают специалисты профильных управлений. Они говорят правильные вещи, но создается впечатление, что друг с другом они не знакомы, а их планы никак не взаимосвязаны. К примеру, несмотря на рекомендации, поручения и обещания, так и не удалось добиться от управления архитектуры и урбанистики надлежащего информирования коллег из смежного управления городской мобильности (УГМ) о прогнозе роста населения при вводе в строй новых жилых массивов, что позволило бы планировать дальнейшее развитие маршрутов.

В городе строятся дороги, а мероприятий по грамотной экс­плуатации и обеспечению их сохранности нет. Таким образом, становится очевидным, что структуры акимата эффективно не взаимодействуют друг с другом при практическом отсутствии координации их работы. Это все равно, что оркестр без дирижера, – образно охарактеризовал Сабит Аманбаев ситуацию, сложившуюся в ОТ мегаполиса.